Vízügyi Közlemények, 1967 (49. évfolyam)

2. füzet - Rövidebb közlemények és beszámolók

A II. tiszai vízlépcső vizsgálata 287 4. A műtárgy árvízi vizsgálata 4.1 Az árvízleeresztés áramlási vizsgálata A műtárgy és a vízfolyás kölcsönhatásának áramlástani vizsgálatait az árvízi üzemek tanulmányozásával kezdtük, amely két csoportra osztható, a normál és a rendkívüli üzemre. Normál üzem, amikor — a duzzasztómű (Q-=2100 m

3/s), — a duzzasztómű és a hullámtéri duzzasztómű (2100 < Q<3940 m

3/s), — a duzzasztómű, a hullámtéri duzzasztómű és a hajózsilip (Ö>3940 m

3/s) együttesen van üzemben. Tapasztalataink a következők : — a sziget vonalozása kedvezőtlen, mert az osztópont (a sziget kerületén az a pont, ahol az érkező vízhozam kétfelé válik) nem a sziget csúcsán van, hanem attól a hullámtéri duzzasztómű felé tolódott és a sodorvonal erősen jobbra csúszott, ezáltal a hajózsilip és a bal oldali duzzasztóműnyílások leárnyékolódtak, — a jobboldali árvédelmi töltés felvízi vonalozása, valamint a Jászsági Főcsatorna torkolati kialakítása nem jó, mert a hullámtéren érkező víz a főcsatorna előcsatornáján irányt változtat és a mederbe való belépéskor rongálja a partot, — a hullámtéri duzzasztóműre való rávezetést módosítani kell, hogy a szélső nyílások leárnyékoltságát megszüntessük, — a főmeder alvízi vonalozása szembetűnően kedvezőtlen, a duzzasztóművön átáramló víz erősen támadja a partfalat, miközben káros hatású sebességvektorok keletkeznek ( 5. ábra) — a hordalékmozgást tekintve feliszapolódással kell számolni a hajózsilip felvízi és alvízi várakozóterében, a vízerőtelep felvízi és alvízi öblözetében, míg a főmeder alvízi oldalán medermélijülés várható. Rendkívüli az üzem, amikor egyik vagy másik duzzasztómű-tábla beragad és így a másik négy duzzasztómű-nyílás, vagy a hajózsilip és a négy duzzasztómű-nyílás van üzemben. A vizsgálatok szerint a normál üzemnél tapasztalt jelenségek fokozottabban jelentkeztek. Az osztópont helyzete kedvezőbb, de nem jó. A sodorvonal jobbra tolódása is erősödött. A hatások gyakorlatilag függetlenek attól, hogy melyik tábla ragad be. A hajózsilip megnyitása rendkívül kedvező, csökkenti a víz sebességét és megszívja a felső várakozótérben a holtteret, s ezáltal növeli a baloldali duzzasztóműnyílások emésztését. A meghibásodás hatása alvízen attól függött, hogy hányadik nyílás maradt lezárva. Az 1. duzzasztómű-mező meghibásodása javítja az alvízen kialakuló áramképet, mert a víz kevésbé támadja a jobb partot. A hajózsilip megnyitásakor a 142 V. O. tájékán a bal parti hullámtérre fellépő víz mennyisége csökken. A 2. nyílás zárva maradásakor a legkedvezőtlenebb az áramlás; a hullámterekre kilépő vízhozam nő, a partrongálás erősödik. Az 5. nyílás kiesése az üzemből is rendkívül kedvezőtlen, mert a sodorvonalat erősen jobbra tolja és így a part mellett káros sebességek alakulnak ki. A 3. és a 4. duzzasztómű-nyílás meghibásodásának hatása a többihez képest kevésbé jelentős (6. ábra). 4.2 Az árvízi vizsgálat során a fömüvön átáramló víztest lengésének tanulmányozása Az árvízleeresztés különböző üzemállapotainak vizsgálatai során a főművön átáramló víztest lengésbe jött. A lengés függőleges amplitúdóját a íelvízi ideiglenes elzárás hornyánál mértük, amelynek kétszeres értéke a modellben üzemállapottól függően 1 — 2 cm között ingadozott (ez a természet méretére átszámítva 75 — 150 cm-nek felel meg). 9'