Vízügyi Közlemények, 1965 (47. évfolyam)

4. füzet - Rövidebb közlemények és beszámolók

'(28) an einem Kalendertag von den Schiffen zurückgelegt werden können — gesondert für die Berg- und Talfahrt (Abb. 2 und 3). Der durch das Einsetzen der einzelnen Faktoren gewonnene TK-Faktor drückt auf komplexe Weise die wichtigsten Parameter eines Schiffes und einer Wasserstrasse aus, gibt aber auch Aufschluss über die die Schiffahrt beeinflussenden Eigenschaften nautischer, technischer, hydrometeorologischer und morphologischer Art. Der TK-Faktor stellt also als Ergebnis die Gesamtwirkung der in der vorliegenden Untersuchung erwähnten lő, für den Schiffahrtsbetrieb wichtigsten Parameter dar,. der für eine untersuchte Wasserstrasse oder einen Abschnitt derselben ein Mass der dynamischen Ausnützbarkeit der Tragfähigkeit darstellt (Abb. 4). Der Verfasser zeigt dann an einem Zahlenbeispiel eine Untersuchung des TKFaktors für einen bestimmten Schiffstyp auf der Donau, wobei er betont, dass der von ihm eingeführte Zeitgleichwert nur Voraussetzungen darstellt und dass für einen auf gleicher Basis durchgeführten Vergleich von Wasserstrassen verschiedener Regionen für diesen Begriff Werte und Grössen auf internationaler Ebene geschaffen werden miissten. Das hier vorgeführte Verfahren bietet weitgehende Möglichkeiten zu seiner Weiterentwicklung nach allen Seiten. Durch die logische Aneinanderreihung der Wechselwirkung der die Schiffahrt beeinflussenden Parameter eröffnete sich die Perspektive für die Durchführung zahlreicher weiterer technischer und wirtschaftlicher Untersuchungen. Der Verfasser empfiehlt eine Klassifizierung der verschiedenen Wasserstrassen und ihrer Abschnitte nach der dynamischen Ausnützbarkeit ihrer Tragfähigkeit, also aufgrund des TK-Faktors. Durch das Aufstellen von entsprechenden ,,TK-Klassen" könnten nämlich — durch die Kategorisierung der Wasserstrassen — solche Wertungen (Einordnungen) gewonnen werden, die ihnen als Ergebnis einer Gesamtwirkung aller wichtigsten Schiffahrtsfaktoren zustehen. Es besteht ferner die Möglichkeit, den Tk-Faktor für eine Wasserstrasse vor und nach ihrer Kanalisierung zu bestimmen und dadurch die Wirkung dieser Arbeit auf den Schiff-fahrtsbetrieb zu ermitteln. Diesbezüglich enthält die Studie ein Beispiel für die obere Donau, selbstverständlich unter Berücksichtigung vorausgesetzter Zustände. EINE VERGLEICHENDE WIRTSCHAFTLICHE UNTERSUCHUNG EINER BEREGNUNGSANLAGE Dipl. Ing. P. Tiszai (Der ungarische Text befindet sich auf Seite 81) Der Verfasser führt an einer als Modell dienenden Beregnungsanlage vergleichende wirtschaftliche Berechnungen in 14 Varianten durch. Das zu bewässernde Gebiet ist eine zusammenhängende Pfirsichanlage von etwa 600 ha Grösse, höhenmässig stark gegliedert und deshalb bewässerungstechnisch in 2 Teile geteilt^ Abb. 1 ). Ihre Versorgung mit Wasser erfolgt aus dem gespeicherten Wasser eines aufgestauten Baches mit Hilfe zweier Pumpenanlagen und zweier Druckbecken. Es werden die verschiedenen Betriebsanordnungen — hochgelegenes Druckbecken, Wasserturm oder direkte Druckpumpenanlage (mit Druckzentrale) — mit unterschiedlichen Strompreistarifen in 14 Varianten durchgerechnet. Die technischen Anlagen der Varianten sind in Tabelle I zusammengefasst. In ihr bedeutet die 1. Spalte das Zeichen (die Zahl) der Variante, die 2. die Gesamtpumpleistung in kW (tagsüber, im Spitzenbetrieb und bei Nacht) und die 3. Spalte zeigt den Stromverbrauch in 1000 kWh bei Tag, nachts, insgesamt und in Prozenten — verglichen mit der Variante Nr. 7 (= 100%), die die wirtschaftlichste ist. Es muss bemerkt werden, dass die Varianten 1 — 6 sich auf ein Druckbecken beziehen, 7 — 10 auf eine Anlage ohne ein solches, bei dem die Pumpen das Wasser unmittelbar in die Bewässerungsrohre drücken. Tabelle II bringt das Resultat des Vergleichs. Spalte 1 enthält das Zeichen (die Zahl) der Variante, Spalte 2 die Investitionskosten in Tausend Forint und ihren Prozentsatz verglichen mit der Variante Nr. 7, Spalte 3 die jährlichen Stromkosten