Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

A dunai hajóút és Magyarország 5 4'» Ami áll a példaképpen választolt hajóvonatra és a Budapest—Pozsony közötti útra, áll az egész dunai forgalomra és a folyam teljes hosszára is. A példa rávilágít arra is, hogy az elméleti és a valóságos uszálgkihasználási százalékok közötti összefüggést csak a forgalmi-statisztikai adatok részletes feldolgozásával lehetne megállapítani. Annyi mindenesetre megállapítható, hogy a valóságos uszálykihasználási veszteség igen nagy, becslés szerint a 30—40%-ot is eléri. Ez a hatalmas veszteség azt jelenti, hogy a dunai hajópark minden harmadik uszálya nincsen kihasználva. Ebből a 30—40%-os veszteségből átlagosan legfeljebb 12—14% származik a jég- és vízjárási viszonyokból, a többi része, mintegy 25%, pedig az elégtelen mélységű gázlókból ered. A gázlókból eredő veszteségnek további figyelembe veendő tulajdonsága az, hogy nemcsak a hajópark kihasználása kedvezőtlen, hanem a gázlós időszakban a szállításhoz többletvonóerőre is szükség van. A veszteségek nagyságrendjének könnyebb érzékelhetősége érdekében tételezzük fel, hogy a folyam szabályozásával olyan kívánatos niederállapotot érnénk el, hogy a hajózást már csak a jég és a rendkívül alacsony vízállások (tehát meteorológiai okokra visszavezethető tényezők) zavarnák. Ebben az esetben a valóságos kihasználási veszteség (a jéglevonulás megrövidülését is figyelembe véve) mintegy 10%, a javulás tehát 20 — 30% lehetne. Ez azt jelentené, hogy a jelenlegi dunai hajóparkot az eddigi 60 — 70% helyett 90%-ig lehetne kihasználni. A hajópark kihasználásának 70%-ról 90%-ra való, azaz . 100 = 22,2%-os növekedésével a meglévő hajótér minden 1 millió tonnájánál képletesen 222 000 t teherbírású hajóparkot, azaz 222 db 1000 tonna teherbírású uszályt helyeznénk üzembe, megfelelő vonóerővel, üzemanyaggal és személyzettel eilátva, anélkül, hogy egyetlen új uszályt vagy vontatót építenénk, anélkül, hogy egyetlen gramm fűtőanyagot elégetnénk, vagy egyetlen újabb személyt alkalmaznánk ! A kedvezőtlen uszálykihasználási lehetőségek mellett a gázlós szakaszokon még az alábbi tényezők zavarják a hajózást. 1. Az egyes gázlókon az uszályokat néha egyenként kell átvontatni, esetleg kisegítő vontatót is igénybe kell venni. A gázlós szakasz tehát időveszteséget okoz és többlet-vonóerőt igényel. 2. Egyes vontatmányok a gázlókon fennakadnak, a hajóutat esetleg több napra elzárják, súlyos sérülések fordulnak elő, a gázlót pedig a vontatmány leszabadításakor még jobban elrontják. 3. A hajóút a szűkületek és az éles kanyarulatok miatt sok helyen nem kielégítő vonalozású, vagy a látási viszonyok rosszak, ezért egyes szakaszokon csak egyirányú forgalom lehetséges. Az ilyen helyeken való kényszervárakozás sok esetben jelentékeny időveszteséget okoz. 4. Az egyirányú hajóút és a rossz látási viszonyok költséges jelzőállomásök létesítését és üzembentartását teszik szükségessé. 5. A hajóutat, költséges módon, nagyszámú világító és nem világító jelzővel kell megjelölni. 1 la valamelyik elvész közülük, vagy nem működik, a hajózás biztonsága csökken. iii. összefoglalás Tanulmányunk első részében nagyvonalakban ismertettük azokat a szabályozási munkálatokat, amelyeket elődeink az ország jelentős erőfeszítésével a KözépDunán végrehajtottak. Említettük, hogy a szabályozási munkálatok jelenleg is folynak. Rámutattunk arra, hogy a felső-dunai gázlós, és az al-dunai zuhatagos dunaszakaszt tulajdonképpen elődeink nyitották meg a mai értelemben vett nagyhajózás számára, ők teremtették meg ezeken a szakaszokon a nagyhajózás feltételeit.