Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)
2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra
A dunai hajóút és Magyarország 5 4'» C) AZ AL-DUNA Ómoldova (1048 fkm) és Turnu-Severin (931 fkm) között van a Duna utolsó, és egyben természeti szépségekben leggazdagabb, vadregényes áttörési szakasza. A folyam a magasan fekvő sziklapadok felett és a sziklacsúcsok között tajtékzó zuhatagokat képezve rohan tovább. Szélessége 170- 2000, mélysége 0,20—50 m, a vízszín kilométerenkénti esése 3,5 cm (Kazán-szoros) és 417 cm (Vaskapu, Szip) között, és ennek megfelelően a vízsebesség 0,5—5,5 m/s között változott a szabályozás, előtt. A folyószakasz szabályozás előtti állapotára jellemző legfontosabb vízrajzi adatokat Gonda Béla összeállításában a III. táblázat tartalmazza. A szakasz vázlatos helyszínrajzát és hosszszelvényét a fi. ábrán tüntettük fel. 1. A szabályozás előtti hajózási viszonyok A hajózásnak ősidők óta hatalmas nehézségekkel kellett megküzdenie ezen a szakaszon. Tulajdonképpen a rómaiaké az érdem, hogy a Vaskapun áthatoltak, és a szorosokon keresztül a közlekedést megindították. Tiberiusz császár a 33—34. években a Duna jobbpartján, a mai Belgrád és Brza-Palánka között, utat épített, és ez az út Belgrád—Juc között a folyam partján húzódott. 103-ban Traján császár a mai Turnu-Severin közelében a Dunán keresztül hidat épített, majd a Vaskapunál, a folyam jobbpartján, megkezdte a zuhatagot megkerülő, mintegy 3,5 kin hosszú csatorna építését. Arra vonatkozólag, hogy ezt a csatornát a rómaiak valóban használták-e, vagy sem, nincsen biztos adatunk, azonban az eddigi kutatások valószínűsítik azt a feltevést, hogy a csatorna és a vele kapcsolatos víziművek elkészültek. 104-ben fejeződött be a Traján út építése, amely közvetlenül a folyam jobbpartján húzódik és Jucnál csatlakozik a Tiberiusz által létesített úthoz. Ilyen módon létesítették a rómaiak a zuhatagos szakaszon az első vontatóutat. A szabályozás előtti időben az áruszállítás az Al-Dunán rendkívül körülményes és költséges volt. A hajókat meg kellett könnyíteni, az árut dereglyékre, majd mikor már azok sem közlekedhettek, tengelyre kellett — esetleg több alkalommal átrakni, és az áru csupán Turnu-Severintől lefelé folytathatta zavartalanul útját hajón. Meg kell azt is említeni, hogy a hajókat csak a helyszínnel ismerős, képzett hajókalauzok tudták a zuhatagokon átvezetni. Gonda Béla összeállítása szerint az 1840—1880 közötti 41 esztendőben, a március 1— november 30 közötti 275 napos hajózási idényben a 14—15 dm merülésű uszályokkal való hajózás évente átlagosan 118 napon át volt korlátozva (azaz 157 napon át volt zavartalan). Az 1881 1895 közötti 15 esztendőben pedig a 18,3 dm (12 marok) merülésű uszályokkal való áruszállítás évente átlagosan 202 napon át volt hátráltatva, azaz mindössze 73 napon át volt zavartalanul lehetséges. A hajózási viszonyok jellemző leírását adja Wolfbauer I. M. kereskedelmi tanácsos a „Die Donau und ihre volkswirtschaftliche Bedeutung" című jelentésében. (Megjelent az alsóausztriai iparkamara kiadványában, 1880-ban.) „A hajók ezen a szakaszon (Vaskapu) nem közlekedhetnek, ha a vízállás az orsovai mérce 0-pontja felett 3 m-nél alacsonyabb. Az a körülmény, hogy évente átlagosan 155, sőt egyes években több mint 190 napon nincs meg a megjelölt vízállás, megérteti, hogy milyen nagy az az akadály, melyet ez a sziklapad (Vaskapu) a hajózásnak okoz. A vízállás csökkenésének megfelelően mindenekelőtt a hajóknak költséges és időtrabló megkönnyítése következik ; mindig csekélyebb merülésű hajók használatára van szükség és a rendes vontatógőzösök helyett külön erre a szakaszra épített zuhatagi (Katarakt) gőzösökre kerül a sor, míg a vízállás további csökkenésénél ezek az intézkedések is elégtelenekké válnak. Ekkor az áruk szállítása csak kisebb dereglyékben, igaerővel mehet végbe.
