Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)

2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra

A dunai hajóút és Magyarország 5 4'» Ezeknek a ma is fennálló fő elveknek alapján készült el a budafoki dunaág szabályozási terve. A szabályozási szélességet a + 200 cm-es szintben 470 m-ben, a ,,0" víz alatt legalább 220 m szélességben elérendő kívánatos mélységet 3,16 m-ben (10 láb), a minimálisan — éspedig 220 m-nél nagyobb szélességben — elérendő mélységet pedig 2,50—2,60 m-ben állapították meg a vízmércék akkori helyzetéhez viszonyítva. A munkálatok végrehajtására az 1881. évi L. tc. 5 330 000 a. forint hitelt engedélyezett. Az 1881—1885 között végrehajtott munkálatok során beépítettek kereken 692 ezer m

3 terméskövet és elvégeztek 5,8 millió m

3 kotrást, illetve földmunkát. Később, a budapest alatti dunaszakasz középvízszabályozása keretében, további kiegészítő munkálatokat hajtottak végre. Erre a szakaszra esik a Soroksári-Dunaág alsó torkolata, melyet az 1920-as évek második felében véglegesen szabályoztak, megépítve a tassi hajózó- és vízleeresztő zsilipet és a vízerőtelepet. Az 1940. és 1941. évi jeges árvizekhez hasonló esetek elhárítására elkészítették a Budapest Paks közötti dunaszakasz kisvízszabályozási tervét. Ennek a tervnek célja a jégtorlaszok képződésének megakadályozása, és a folyam-tengerjáró hajók számára szükséges mélységek biztosítása. A terv alapján az Ercsi köriili kísérleti szakaszon a kisvízszabályozás megkezdődött. A Csepel-sziget alatti dunaszakaszon a szabályozási munkálatok Paks alatt már az 1820-as években megindultak. A jég kártétel nélküli levonulásának biztosítására 1820—1821-ben négy, az 1840-es években pedig hét, a század második felében további hét, összesen tehát 18 kanyarulatot vágtak át. A Közép-Duna rendszeres szabályozására az 1895. évi XLVIII. tc. 28 millió a. korona hitelt biztosított, majd később az 1908. évi XLIX. tc. tette lehetővé a munkálatok folytatását. A szabályozás célja itt is a jég kártételnélküli levonulásának biztosítása és a hajózási akadályok megszüntetése volt. Maga a tervezet is rámutatott arra, főleg azonban a tervek megbírálásával megbízott szakértők hangsúlyozták, hogy a két cél egymással tökéletes összhangban van, és azokon a szakaszokon, amelyeken a jég levonulása zavartalan, a hajózási viszonyok is kielégítők. A Rácalmás Fájsz közötti szakaszon a szakadópartokat biztosították, a túlszélesedett mederszakaszokat párhuzamművekkel a szabályos szélességre szorították össze, a párhuzamműveket keresztgátakkal kötötték az anyaparthoz, a mellékágakat lezárták, és jelentős mennyiségű kotrást hajtottak végre. A Fájsz -Baja közötti szakaszon átvágták az éles kanyarulatokat, az átvágások partjait azonban nem biztosították időben, ezért a meder helyenként túlszélesedett és a hajózómélység a kívánatos alá csökkent. Ezért az 1930-as években kismintakísérletek alapján megkezdték a bogyiszlói dunaszakasz kiegészítő szabályozását. Baja felett szintén terjedelmesebb középvízszabályozást hajtottak végre, melynek keretében partbiztosítást és mellékágelzárásokat építettek. Baja alatt a Duna már egységes mederben folyik, itt csak helyenként volt szükség párhuzamművek és partbiztosítások építésére és a mellékágak lezárására. A Mohács- Drávatorok közötti kanyargós szakaszon több átvágást készítettek, azonban itt sem biztosították az átvágások mentén a szabályozási vonalat. Emiatt egyes átvágások túlfejlődtek és a mederviszonyok elfajultak. Ezenkívül a szakadópartokat biztosították, a túlszélesedett mederszakaszokat pedig T-alakú művekkel szorították össze. A szabályozás előtt a Dráva majdnem szemközt találkozott a Dunával, ennek következtében a torkolat alatt hordalékát lerakta, zátonyokat és szigeteket épített.