Vízügyi Közlemények, 1952 (34. évfolyam)

2. szám - IV. Ihrig Dénes: A folyami hajóút-kitűzés alapelvei, különös tekintettel a Dunára

« 210 Ihrig Dénes Minden egyes szakasznak a jellege megszabja a szakaszon közlekedő hajóvonatok összeállítását, a forgalmát, és a hajózás technikáját, ami természetesen maga után vonja a szükséges hajóútkitűzés módját is (2. ábra). Az I. szakasz erősen hordalékos, és a lerakódások rossz gázlókat okoznak. A szakaszon legfeljebb csak 200 t-s kishajók közlekedhetnek. A II. szakaszon való hajózásnak legnagyobb akadálya a szűk meder és kanyargósság, valamint a hirtelen bekövetkező ködök és ezzel kapcsolatban a kevés megfelelő fordítóhely. Sok a beépített sarkantyú, amelyek a hirtelen ködöknél veszélyt rejtenek magukban a hajózás számára. Lefelé menet a vontatóhajó után egysorban legfeljebb 3, felfelé menet pedig legfeljebb 4 uszály lehet. A hajóvonat összeállítása olyan, hogy lefelé a vontatmánynak alig van önálló kormányzási lehetősége, menetét a vontató irányítja, míg felfelé az uszályok kormányzása jóformán független a vontatóhajóétól. A III. szakaszon Bécs felett nagyobb hajózási akadályok különösen az aschachi Kachletben és a strudeni szorulatban vannak, ahol a hajóforgalmat jelzőállomásokkal kell szabályozni. Bécs alatt több rossz gázló van, de legnehezebben hajózható a Pozsony—Gönyü közötti szakasz, ahol az eséstörés következtében lerakódó hordalék a rossz gázlók egész sorát állítja elő. Ezen a szakaszon kisvíz idején a hajóút összeszűkülése és rossz vonalozása miatt csak a leggondosabban végrehajtott kitűzés mellett lehet hajózni. Gyakran 30 m-re is összeszűkül a hajóút, amikor csak egyirányú forgalom lehetséges, és időszakos jelzőállomások felállítás^ válik szükségessé. A hajóvonatok összeállítása hasonlóan történik, mint az előző szakaszon. A II. és III. szakaszon a szélességi és vízsebességi viszonyok miatt éjjeli hajózás csak felfelé lehetséges, míg a további szakaszokon — az V., zuhatagi, szakaszt kivéve'— már mindkét irányban. A IV. szakasz jellege erősen elüt az előző szakasz jellegétől. Gönyü alatt a folyó felülről már kevesebb hordalékot kap, és amit kap, azt általában feldolgozza. Esése Paks alatt 5—6 cm/km-re csökken le és a hajóút 3—10 km távolságra előre jól belátható. A hajóvonatoknál mind lefelé, mind felfelé menet 5 uszály lehet egysorban, a felfelé vontatott uszályok számát pedig általában csak a vontatóhajó vonóereje korlátozza. Az V. szakasz a Duna zuhatagos szakasza. A sellős részeken kiálló sziklák összpontosított eséseket idéznek elő, ezért a sebesség a Vaskapu-szakaszon 4—5, és a grébeni szakaszon 3,5—5,5 m/sec értéket is elérhet. A nagy sebesség, a 60 m-es hajózószélesség, és az a körülmény, hogy a víz sodra nem követi a kirobbantott csatornák irányát, a leggondosabb kitűzést kívánja meg. A jeleknek ezért olyanoknak kell lenniök, hogy a vízfolyás irányát is mutassák, a helyüket pedig a parton elhelyezett ellenőrzőjelekkel — kitűzött keresztező-egyenesekkel — állandósítani kell. A csatornákban hajók nem találkozhatnak, forgalmukat jelzőállomással kell szabályozni. A zuhatagos Duna egyes szakaszain más és más összeállítással közlekedhetnek a hajóvonatok, és a vontatás jellegzetességét az adja meg, hogy a Duna éppen ezen legveszélyesebb szakaszán adnak az uszályoknak legnagyobb önállóságot. Egyes szakaszokon csak nappali hajózás lehetséges. A VI. szakaszon a gázlókból származó bajok elhárítása szabályozási művek építése helyett állandó kotrással történik, miután ilyen nagy szelvényű folyón a folyószabályozási módszerek már túlságosan költségesek. Ennek a szakasznak hajózása megegyezik a IV. szakasz hajózásával. Az erős szél és a nagy hullámverés miatt az uszályokat egyenes kötéllel vontatják és széteresztik, ezért a vontatmány szélesebb helyet igényel. A hullámveréses vízen a kitűzési jeleknek messziről is észrevehetőknek kell lenniök.