Vízügyi Közlemények, 1952 (34. évfolyam)
1. szám - I. Horváth Sándor: Gondolatok a Dunaszabályozás általános tervének elkészítéséről
A Dunaszabályozás általános tervéről 5A 2. ábrán viszont a merülés függvényében ábrázoltuk a 700 és 1000 tonna teherbírású dunai uszálytípusok kihasználási %-át a teljes teherbíráshoz viszonyítva. Mivel az uszályok merülése nem érheti el a csúcsgázló mélységét, hanem annál legalább 1 dm-rel kisebbnek kell lennie, a két ábra összevetéséből megállapítható, hogy például a teljes terhelésnél 20dm-re, bemerülő 700 tonna teherbírású uszálytípus évente átlagosan 122, kedvezőtlen esetben azonban (1934) 191 napon keresztül csak csökkentett merüléssel közlekedhet a gázlós szakaszon, tehát teherbírása nincs teljesen kihasználva. Emellett figyelembe kell venni, hogy az uszályokat rendszerint távolabbi helyektől indítják, és így napokba telik, amíg a csúcsgázlóhoz érnek, amiért is megterhelésüknél számítanak a csúcsgázló esetleg várható kisebb mélységére.Ilyenkor az uszály az olyan szakaszokon sincs kihasználva, ahol egyébként a mederviszonyok a teljes kihasználást nem akadályozzák. Ha az uszály mégis a csúcsgázló mélységénél mélyebben terhelve érkezik a gázlós szakaszhoz, mindaddig várakoztatni kell, amíg a víz áradása lehetővé teszi a szakaszon való áthaladást, vagy pedig rakományának egy részét készenlétben álló járművekbe kell átrakni, çs az uszályt megkönnyítve kell a gázlós szakaszon átvontatni. Mind a három esetben jelentős' szállítási kapacitás esik ki hosszabb időre a forgalomból. Mivel a vízállások hosszabb időre való előrejelzése, olyan bonyolult vízrendszerű folyón, amilyen a Duna, a tudomány mai állása mellett csupán megközelítő pontosságú, s emellett a gázlómélységek előrejelzése még egyáltalán nincs kimunkálva, belátható, hogy helyes víziszállítás tervet éppen az időnként kis mélységekkel jelentkező gázlók miatt nem lehet készíteni. Nem különb a helyzet a Duna zuhatagos szakaszán sem, ahol őszi kisvízállások idején gyakran 40—50 uszály várakozik a víz áradására, hogy a zuhatagokon áthaladhasson. 3. Nem lehet a hajózás gazdaságosságát jelentős mértékben emelni mindaddig, amig az uszályokat egyes folyószakaszokon a hajózási idény jelentős részében csökkentett merüléssel kell járatni, és a vonóerőt nem lehet teljesen kihasználni; nem is beszélve arról, hogy a gázlós és zuhatagos szakaszokon a fajlagos vonóerőszükséglet 4 a Duna egyéb szakaszain szükséges fajlagos vonóerőnek a többszörösét is eléri. A hajózás gazdaságosságát, a be- és kirakodás gépesítése és az irányszállítmányok megszervezése mellett, többek között, éppen a hajók teljes kihasználásával és az uszályfordulók megrövidítésével, valamint a vonóerő teljes kihasználásával lehet emelni. A Duna fentemlített szakaszára vonatkozóan végzett vizsgálódásaink alapján megállapítottuk, hogy a vízijárművek elégtelen kihasználása miatt az ott áthaladó árumennyiség elszállítására, hosszú időszak átlagát véve figyelembe, 43%-kal nagyobb hajóparkot kellett üzembentartani, mint amekkorára ugyanannak az árumennyiségnek szállítására akkor lett volna szükség, ha a sekély mélységű gázlók nem akadályozták volna a hajók teljes merüléssel való közlekedését. Ez a 43%-os hajótértöbblet a Dunának a vizsgált szakaszán, ahol a forgalom a két világháború között évente átlagosan 2 millió tonna volt, 860 000 tonna többlethajóteherbírást jelent a hozzátartozó vonóerővel együtt. Ezt a többletet úgy érzékeltetjük legjobban, ha kimutatjuk, hogy hány és milyen teherbírású uszálynak felel meg. A hajózási vállalatoktól kapott értesülés szerint az uszályok évente átlagosan 6 fordulót tesznek meg. Minthogy rendes viszonyok között mindkét irányban szállítanak árut, a ténylegesen szükséges hajótértöbblet 860 000:2x6 = 71 700 tonna. 700 tonna teherbírású uszályokat véve alapul ez 102 db uszályt jelent a hozzátartozó megfelelő vonóerővel együtt. Egy ilyen hajópark meghaladja egy közepes nagyságú dunai hajózási vállalat egész hajóparkját. Azt is megállapítottuk egyúttal, hogy a szállításra ténylegesen igénybevett hajóparkkal 43%-kal több árut lehetett volna szállítani, ha a gázlómélységek megengedték volna a járművek teljes kihasználását. A sekély vízben történő vontatáshoz szükséges vonóerő-többlet megállapításánál dr. ing. Gebers Frigyesnek, a bécsi hajókísérleti állomás vezetőjének kisminta-kísérleteire támaszkodhatunk. Gebers megvizsgálta az uszályok ellenállását különféle vízmélységeknél és sebességeknél. A 3. ábrán 6) Gebers nyomán feltüntettük egy 613 tonna vízkiszorítású, végtelenül mély, álló (holt) vízben vontatott dunai uszály ellenállását a vontatási sebesség függvényében *) Fajlagos vonóerő = egy tonna áru szállításához szükséges vonóerő. 5) Lásd: Wirtschaftskammer Wien:: Die Donau als Groszschiffahrtstrasse {Wien, Springer, 1941.) I. függelék.
