Vízügyi Közlemények, 1938 (20. évfolyam)
4. szám - dr. Viczián Imre: Néhány szó a hajózócsatornák méreteinek kérdéséhez
514 francia kishajós és, ha a víziszállítás szempontjából nem is nyújtja a leggazdaságosabb tevékenységet, Franciaország mégis pártolni és védeni igyekszik őket, mert értéket jelent számára a sok független kisegzisztencia. (A francia hajók fedélzetén 43.000 ember él, akiknek nagyrészét a kishajósok és azok családjai teszik ki.) Mindenesetre ez a veszteglési idő túl nagy és nem is kell külön számítgatnunk, hogy mit jelent a K A költség szempontjából, ha a veszteglési idő nem 18, hanem 29 nap. (Gondoljunk vissza az S c s változásával kapcsolatban végzett kis számításra.) Hogy mégis 18 nap időveszteséggel számoltunk, ennek oka az, hogy a javulásra irányuló törekvések ebben a tekintetben is megvannak. Soleil szerint — ha egyebet nem is — a fuvarkeresési és egyéb időveszteségeket, melyek a mai kishajóknál 17 napot tesznek ki minden utazás után, könnyű szerrel lehetne 6 napra csökkenteni. Ha a ki- és berakodási idők ugyanazok maradnának is, ennyi javulás mindenesetre elérhető lenne ; normális üzem mellett ezért tehető tehát az időveszteség összesen 18 napra. Természetes, hogy a kikötőberendezések javításával csökkenthető lenne a 6—6 nap ki- és berakodási időveszteség is, tehát a hajónak, hogy úgymondjam, forgásképessége még tovább emelhető lenne. ! Térjünk most át arra az 1-15-ös tényezőre, mely az U kifejezésben a nevező első tagjának szorzójaként szerepel. Mint tudjuk, ennek értelme az, hogy a hajó minden hasznos útjához 15% üres menet járul. Ez a francia viszonyokhoz képest, ha nem is túlzottan kedvező, de mindenesetre 1934-ben gyakorlatilag még teljesen meg nem valósult feltételezés. Ami az üres meneteknek a teherrel megtett utakhoz való arányát illeti, azt természetesen attól függ, hogy egy-egy útvonalon, a főbb kikötők között, a menő és a jövő forgalom mennyire kiegyensúlyozott ? Pl. az Alsó-Szajnán, melyen főkép a tenger felől jövő behozatal bonyolódik le, Párizsból Rouenba a hajók nagyon gyakran kénytelenek üresen lemenni. A főbb francia csatornavonalakon azonban a kétirányú forgalom meglehetős egyensúlyban van. Pl. Párizs és az északi szénvidék között oda-vissza megtett utaknak közepesen 20 %-a üres menet. Sőt, a 250 tonnás, mozgékonyabb motoros hajók közül (ez a franciák legújabb kedvenc hajótípusa) csak 12% járt ezen az útvonalon üresen. A motoros hajók példája viszont azt mutatja, hogy nagyobb körültekintéssel a többi hajó is csökkenthetné üres meneteinek számát. A jövő némi fejlődésének reményében az átlag 15% üres menet tehát joggal feltehető. Végül szóljunk egy-két szót a vontatási költségről, anélkül, hogy annak részletesebb taglálásába belemennénk. A vontatási díjakra vonatkozólag a helyzet az, hogy e díjakat a békevilágban is, ma is a hajórakomány tonnasúlyának arányában fizették, illetve fizetik a hajók, 1 noha a szükséges vonóerőmennyiség nemcsak a rakomány tonna súlyától, hanem a vízbemerült keresztmetszettől, a hajó formájától, anyagától és a vontatási sebességtől függ. Mivel a francia csatornákon jelenleg főként egyforma típusú, mondhatni szabványhajók, a 300 tonnás ,,péniche"-nek közlekednek és mivel a vontatási sebesség minden hajónál nagyjából ugyanaz, a vonóerőszükséglet tulajdonképen csak a bemerült keresztmetszetek, illetve az ennek megfelelő rakománysúlyok arányában változik. Vagyis a rakományok tonnasúlyára felépített vontatási tarifa a hajók zömére nézve nem jelent igazságtalanságot, csupán az ezeknél előnyö1 L. a „Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables" tarifatáblázatát.
