Vízügyi Közlemények, 1938 (20. évfolyam)
4. szám - dr. Viczián Imre: Néhány szó a hajózócsatornák méreteinek kérdéséhez
5(!4 Ha azonban a hajó több évi üzeméből kiragadjuk az ugyanazon útvonalon megtett utazásokat, akkor a többévi üzemet összeállíthatjuk úgy, mintha a hajó bizonyos években csak egy bizonyos útvonalon járt volna és a (h+nh-^nji) km szállítási távolság ebben az esetben azoknak az utaknak közepes hosszát jelenti, amelyeket a hajó erre az útvonalra eső különböző kikötők között megtett. Másodsorban, ami a T rakományt illeti, a valóságban ez esetről-esetre változik. Itt tehát nem marad más hátra, mint a T értékeképen beállítani azoknak a rakományoknak átlagát, amelyek a tapasztalati adatokból megállapíthatók vagy várhatók. Megjegyzendő, amiről különben már beszéltünk is, hogy éppen az átlagrakományok megállapításából az tűnhet ki, hogy nagyhajók teljes terhelésre a szóbanforgó útvonalon nem számíthatnának. Már pedig a fuvarköltség számítására vonatkozólag fentebb elmondottakból is láthatjuk, hogy semmilyen hajó, de főként a nagyhajó jövedelmezősége szempontjából nem mindegy, hogy kis vagy nagy rakományt visz-e. Féligterhelt nagyhajónál természetszerűleg kétszeresére emelkedik a K A költség. Drágul a vontatás is, mert a hajóban szállított egy-egy árutonnára már lényegesen több vonóerőszükséglet jut. Mindez azt eredményezheti, hogy nagyobb egységek beállítása megfelelő rakományok hiánya folytán nem fog gazdaságosnak mutatkozni, mert természetes, hogy a szállítás olcsóbb, vagy drágább volta nagyban függ a hajók kihasználtságától. A fenti módon számítható fuvarköltség, mint már említettem, alapköltséget jelent, melynek a valós élet fuvardíjai, a közönség által fizetett fuvardíjak, messze felette járnak, több okból is. Részben, mert az alapköltségekhez bizonyos járulékos költségek is sorakoznak, mint amilyenek a rakodási költségek, az esetleges kikötődíjak, és — nagy hajóstársaságoknál — a központi igazgatás költségei stb. Ezek a költségek azonban a hajómérettől csaknem függetlenül lépnek fel, a fuvarköltséget kis- és nagyhajónál egyaránt emelik ; nem szükséges tehát ezeket számításba venni akkor, mikor a kis- és a nagyhajó fuvardíjai közti különbséget keressük. Magasabbak továbbá a fuvardíjak azért, mert a fuvarköltségek számításához bizonyos ideális francia viszonyokat vettünk alapul, melyek a valóságban nem állnak fenn. Minthogy azonban a törekvések éppen e kedvezőbb viszonyok megvalósítására irányulnak, figyelmen kívül hagyni ezeket nem lehetett. Végül, magasabbak a fuvarköltségnél a fuvardíjak egyszerűen azért is, mert a hajósvállalkozók, részben biztonság okából, részben üzleti nyereség végett, a fuvardíjakat az önköltségi árnál, rendes körülmények közt, jóval magasabbra szabják. 1 Nem látom szükségesnek mélyebben behatolni itt az állandó és a vontatási költségek taglalásába, gyakorlati esetre vonatkozó számítgatásokba, mert ez a részletezés — francia viszonyokból indulván ki — sok érdeklődésre számot amúgy sem tarthatna. Minthogy azonban a továbbiakban, a példa során, szembe kell majd állítanunk a kis- és a nagyhajón való szállítás költségeit, meg kell említenem, hogy az imént elmondott módon való számítgatás útján a következő eredményre jutottam : ha megvalósulnának bizonyos ideális hajózási viszonyok, melyek tanulmányútam idején, 1935-ben, a francia törekvések tárgyát képezték, egy olyan képzeletbeli francia útvonalon, melynek végponttól-végpontig mért 600 km hosz1 Lásd Soleil már előbb idézett tanulmányát.
