Vízügyi Közlemények, 1938 (20. évfolyam)
4. szám - dr. Viczián Imre: Néhány szó a hajózócsatornák méreteinek kérdéséhez
502 való szállításkor, mert hiszen egy lehetőségnek ilyen kihasználása számára tekintélyes nyereséget jelenthetne. A fuvardíjak közti különbségből kiindulva, megtakarítás ebben az esetben alig mutatkoznék, holott nemzetgazdaságilag a megtakarítás most is előállna, csakhogy annak nagy része, nyereség alakjában, a hajósvállalat zsebébe vándorolt. Ezért a nemzetgazdásági értelemben vett megtakarítás számításakor célszerű visszamenni odáig, ahonnan fuvardíjainak megállapításakor maga a hajósvállalkozó is kiindul, t. i. a szállítás alapvető önköltségéig, melyet a továbbiakban — a fuvardíjjal szemben — nevezzünk fuvarköltségnek. Ez a fuvarköltség számítható és bizonyos állandó és alkalmi tételekből adódik össze. Állandó költségek : a hajóban fekvő tőke amortizációja és kamata ; a hajó fenntartása, biztosítása ; a hajó állandó személyzetének fizetése. Ezek a költségek mindenképen terhelik a hajót, akár megy, akár valamely kikötőben áll. Alkalmi költség a hajó mozgatása, történjék az akár vontatógőzössel, akár parti vontatással, akár a hajóba épített hajtószerkezettel. Mindezeknek az alapvető, állandó és alkalmi tételeknek egy bizonyos időre - — pl. egy évre eső összege azt az árumennyiséget terheli, amelyet az alatt az idő alatt a hajó szállíthat. Mivel a hajó, akár csatornában, akár folyóban, egy bizonyos ismert sebességgel halad, egy bizonyos időt tölt el rakodással, fuvarkereséssel, vesztegléssel, üres menettel (a különféle francia statisztikák minderre vonatkozólag felvilágosítást adnak), ki lehet számítani, hogy mennyi hasznos utat tehet, tehát mennyi árut szállíthat a hajó egy év alatt. Következésképen kideríthető, hogy bizonyos távolságra szállított egy-egy árutonnára mekkora fuvarköltség esik ? Ezt a számítást különböző méretű hajókra elvégezve, képet kaphatunk arról a nemzetgazdasági értelemben vett megtakarításról, amelyet egy-egy tonna árunak a nagyobb hajón való szállításával el lehet érni. Képzeljünk el ugyanis egy hajót, amely állandóan A és В városok közt szállít ide-oda. A városokat olyan viziút köti össze, amely h hosszúságú csatorna-, nh hosszúságú csatornázott- és nji hosszúságú szabadfolyó-szakaszokból áll. Az А-В víziút összes hossza tehát (h-\-nh-\-nJi) km. Francia adatokat állítva itt be : ha a hajó a csatornában S c s km/nap ; a csatornázott folyóban felfelé 50 km/nap, lefelé 65 km/nap 1 ; a szabad folyóban felfelé 80 km/nap, lefelé 300 km/nap 2 utazási sebességgel halad, a két város közti utat az oda- és visszamenet középértékében h 1 (nh nh\ 1 (п гЬ n±h\ Ks +AM +M) +2{TO +3oo) nap alatt fogja megtenn 1' Francia adatok szerint, ideális viszonyok között is, minden hasznos (rakománynyal megtett) úthoz átlagban legalább 18 nap veszteglési idő járul, melyet a hajó a kikötőben rakodással, javítással, várakozással tölt el. Ezenkívül a hajónak a hasznos meneteken felül üres menetei is vannak, mikor nem visz semmit és amelyek 1 Parmentier : La Basse Seine. (Les Voies Navigables Françaises, Science et Industrie, 1935.) 2 Record de remorquage és Un nouveau remorqueur sur le Rhône. (La Navigation du Rhin, 1831.)
