Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)
3. szám - I. Rohringer Sándor: A magyar vízutak jövője
295 A gabonatárház berendezése oda hat, hogy a kilépő gabona és egyéb termények a legkifogástalanabb kezelés után jussanak külföldre, ami fontos tényezője a budapesti kikötő keresettségének, de egyben mindezek világosan indokolják is a budapesti ipari és kereskedelmi kikötő berendezésének további előrelátó fejlesztését, mert ezen az úton a megállás már a rajta való felülkerekedést segítené elő. Örvendetes képet mutat az átrakodó forgalom is, így a vasútról hajóra való átrakodás dr. Várszeghy adatai szerint a budapesti kikötőknél az 50%-ot meghaladja, sőt 1933-ban 69.8%-ra rúgott, ami leginkább a tömegáruk — így a jótermésű években a gabonák — az olcsóbb víziszállítási útra való törekvését mutatja. Az úgynevezett utódállamok jelentékeny területi nyereségekkel együtt csak jó termő földet és természeti kincseket, ércet, szenet, fát, követ nyertek, de földrajzi helyzetünket nem vehetik el s miután ez határpontján van a nyugat és kelet felé induló hajózásnak, alkalmas, sőt természettől van az átrakodásra és az áru kikészítésére rendélve. Ezért hinnünk kell a dunai hajózás jövőjében, feltéve és hangoztatba, hogy ha a kitűnő fekvéshez még kitűnő mezőgazdasági termékek és ugyanolyan ipari munka csatlakozik és ha a budapesti és egyéb kikötőket tervszerűen fejlesztjük s ha a meder hajózhatóvá tétele nem marad örök költségvetési programmpont, amelynek végrehajtásához állandóan hiányzik a fedezet. A Duna hajózható mellékvizeinek száma és hossza sajnos, sokkal kevesebb, mint azt nagyságához mérten várni lehetne. A Duna általában inkább hegyi folyónak mondható, ezért hajózás szempontjából Csonka-Magyarország területén a jobbparton csupán a Rába, a Sió és a határt alkotó Dráva jöhetnek számba, a balparton a Tisza vízrendszere. Bár a magyar víziutak jövőjéről beszélek, ezidőszerint nem látok abban semmi előnyt, ha a régi szokást követve a Duna és Tisza mellékfolyói közül felsorolnám valamennyit, amelyeknek valaha is kilátásuk lehetne a hajózásra, vagy amelyek némely vízállásnál a hajózásra többnyire csak költséges munkálatok után alkalmasak. Most csupán azokra a vízi utakra szorítkozom s azok jövőjéről szólok, amelyek belátható időn belül — legfeljebb egy emberöltő alatt — úgy gazdasági, mint pénzviszonyaink figyelembe vételével hajózhatóvá tehetők s ez a hajózás gazdaságilag indokolt is. Ezért nem beszélek sem a Rába, sem a Zagyva, sem a Sajó, Hernád vagy a Bodrog és a Szamos hajózhatóvá tételéről, ezeket egy második nemzedék feladatának tekintem. Viszont a gazdasági indokoltságot ma sem kívánom úgy értelmezni, hogy a befektetendő tőke kamatai teljes matematikai pontossággal megtérüljenek. A közlekedési utak fontosságának megítélése nem egyszerű kamatszámítási feladat, nem kezelhető jövedelmezőségi alapon, mert az út közérdekű lehet jövedelmezőség nélkül is. Gondoljunk csak például a Vaskapura. Ha a víziút forgalma növekszik, a befektetett tőke jövedelmező lehet, viszont gazdaságpolitikai okok ezt a jövedelmezőséget évek múlva meg is dönthetik. A víziutak kiépítésének szükségét inkább a gazdasági földrajzi helyzet és az áruforgalmi állapotok határozzák meg s ha ezek biztatók, a jövedelmezőséget is maguk után vonhatják. Jelenleg tehát csak azokat sorolom fel, amelyeknek programmja ma már időszerű s ezek szerintem :