Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)
1. szám - II. Rohringer Sándor: Töltésezett folyók szabályozása
21 a fejlődés nyomai máris megvannak a jobboldalt lévő sekély mélységekben. Ennek a zátonynak kifejlődésére célszerűnek mutatkoznék még а С—D szakaszon javasolt hatodik sarkantyú kiépítése, hogy a medernek a balparton való kifejlődése jobban előmozdíttassék, azonban ez idő és pénz hiánya miatt már az 1934. évben nem volt lehetséges. A balparton lévő kanyarulat kifejlődését a jobboldalon képződő zátony nagymértékben elősegítené. A balparton az A— В partvédőmű után javasolt két hosszabb sarkantyú helyett öt darab rövidebb sarkantyú épült, ezek azonban a sodorvonal kialakítása tekintetében nem jártak a laboratóriumi kísérletnek megfelelő eredménnyel. Ez a példa mutatja, hogy a hajózási út biztosítására teljesen elegendő az egyoldali vezetőmű alkalmazása a homorú oldalon, a domború oldalon keresztirányú zátonyépítő művek szükségesek, mert nem hagyandó figyelmen kívül, hogy nem mindig elegendő a part biztosítása, hanem arra is kell gondolni, hogy a mederfenék szabályoztassék, amit a zátonyok kiépítésével akarunk elérni, amely zátonyoknak bordáit, kereteit a domború oldalon épülő keresztirányú, inklináló sarkantyúk alkotják. A vezetőművek magasságát illetőleg a dolog természetéből folyik, hogy ha emelkedő vízállásnál a víz szétterülését nem akarjuk akadályozni, akkor a vezetőművek magassága az inflexiós pontoknál elméletileg zérus, ami azt jelenti, hogy a vezetőmű nem terjedhet az inflexiós pontig, hanem attól legalább egy mederszélesség nagyságával elmarad, viszont a kanyarulat tetőpontja közelében árvíz fölötti magasságot ér el, vagy legalább is a magasabb középvíz szintjét, mert a cél az, hogy a homorú oldalon a gyakori árvizek vezetést kapjanak. Folytatólag lefelé menet azután a vezetőmű magassága ismét esik az inflexiós pont felé. Ezzel az árvizet a kanyarulat közepe táján egy darabon irányítjuk, vezetjük, viszont a feljebb és alább lévő domborúparti részekhez közeledve a vezetőmű alacsony, s így az árvíz szétterülésének nem akadálya. Célszerű a vezetőműveknek vízfelöli lejtőjét a tetőpont közelében meredekre, pl. 1:1 hajlásúra venni, az inflexiós pontok felé menet pedig fokozatosan enyhébben a domborúoldali zátony lejtőjébe való átmenettel kiépíteni. Ezáltal a vezetőműnek vízfelöli oldala torzfelületté válnék, ami a kiépítést megnehezíti, de a víz vezetésére előnyös. Ha a meder tengelyének vonalozásában elkövetett hibák miatt főleg az átmeneti szakaszokon a sodorvonal rosszul fejlődnék ki, ezen a bajon a kisvíz alatti mederfenéknek átalakításával, vízalatti fenéksarkantyúk kiépítésével segíthetünk. Fenéksarkantyúkkal a rossz sodorvonal áthelyezhető és egyben a kisvízi meder állandósítható. Az I. tábla a.) ábrája a Duna Komárom fölötti szakaszának kisvízi szabályozását tünteti fel, ahol a régebben végzett és a hajózás szempontjából ki nem elégítő kétoldali párhuzamművekkel történő középvízi mederszabályozás után többnyire fenéksarkantyúk beépítésével kisvíznél is akadálynélküli hajózható meder volt előállítható. Itt megjegyezzük, hogy a fenéksarkantyú tetővonala nem lehet az előállítandó mederfenéknek burkoló görbéje, hanem szükséges, hogy az előállítandó mederszelvény vonalánál alacsonyabb legyen, miután a beépített és az előállítandó szelvényt határoló sarkantyú a vízfolyásban örvénylő mozgásokat idéz elő, ami a szelvény jó kifejlődésének nem válik előnyére (7. ábra.) Keresztirányú művekkel való gázlójavítás példája gyanánt hozhatók fel a Tisza-folyón Szolnok és Szeged között végzett munkálatok. Ott a mélyen beágyazott meder sok helyen kedvezőtlen alakulású, miért is rossz mélységek fejlődtek. Ezeknek megjavítása egyoldalú és keresztirányú művekkel, sarkantyúkkal törté-
