Vízügyi Közlemények, 1935 (17. évfolyam)

3. szám - III. dr. Várszeghy János: Az újjászervezett víziforgalmi statisztika első négy esztendejének eredményei (19311934)

439 2. A vasúti és hajózási vállalatok között lebonyolódó átrakó forgalom. A szárazföldi és vízi forgalom eszközei között az újabb időkben kiélesedett verseny egészségtelen s mindkét részre nézve káros kinövéseinek orvoslása nemcsak a vállalatok, hanem a közérdek szempontjából is igen nagy fontosságú. Ennek a ténynek a felismerése vezetett arra a gondolatra, hogy a vasút és hajózás között miként lehetne együttműködést teremteni, illetőleg az eddig fennálló kapcsolatokat mily módon lehetne szorosabbá fűzni, hogy abból mind a vállalatokra, mind pedig a közforgalomra nézve egyaránt haszon származzék. Az együttműködés kereteinek kiépítésénél szükség volt tehát olyan adatokra, melyek a vasutak és hajózási vállalatok között már eddig is fennállott kapcsolatok megvilágítására szolgálnak. A szárazföldi és vízi közlekedésnek azok az érintkező pontjai, ahol a hajókikötők és a vasúti vonalak között a kikötőbe vezetett vágányok révén közvetlen kapcsolat van. Önként értetődik tehát, hogy a vasúti és hajózási vállalatok közötti átrakóforgalomról csak akkor beszélhetünk, ha a közvetlen átrakás lehetősége fennáll s a szállított árunak nem kell rövidebb vagy hosszabb utat közúton megtennie, míg a vasúttal, illetőleg hajóval való kapcsolatát meglelheti. Az átrakóforgalom ténye azonban természetesen teljesen független attól, hogy az áruk átrakása emberi vagy gépi erővel történik. Az adatgyűjtésnek egyébként kimondottan az is az egyik célja, hogy a kikötők forgalmának alakulásából az egyes helyeken szükségesnek mutatkozó építési munkák mértékét megállapítsa. A vasúti és hajózási vállalatok közötti együttműködés megalapozására s kifejlesztésére azok a helyek a legalkalmasabbak, ahol a vasútvonalaknak gócpontjuk van. A több irányból összefutó, illetőleg szerteágazó sínpárok ugyanis módot nyújtanak arra, hogy a vízi útvonalaktól távoleső helyek lakosai kihasználhassák az vízi szállítás előnyeit. A vasúti csomópontok tehát egyfelől a gyűjtőhelyek szerepét töltik be, másfelől a különböző irányokba vezető vasúti vonalaik révén alkalmasak a vízi úton érkező áruk szétosztására is. A vasúti és hajózási vállalatok között lebonyolódó átrakóforgalmi statisztikai adatgyűjtés szintén az 1931. év elejével kezdődött s azóta is változatlan keretek között folyik, (lásd a 2. ábrát). Az adatszolgáltatást az ebből a szempontból figyelembe vehető vasúti állomások havonkint teljesítik. Ilyen átrakóállomás a Duna mentén nyolc, a Tisza partján kettő, végül a Dráva, illetőleg a Balaton mellett egy-egy volt. A víziútvonalak közül természetesen itt is legnagyobb folyóvizünké a vezetőszerep. A négy év adatai ugyanis azt mutatják, hogy az átrakásra került áruknak általában háromnegyedrésze a Dunán tette meg útját. Kivétel ez alól az 1933-as esztendő, amikor — a szokatlanul jó gabonatermés a tiszai kikötők forgalmát erősen fellendítve — a dunai átrakás aránya 71%-ig süllyedt. Viszont a maximum az 1932. évben következik be, amikor is a dunai forgalom az egész átrakóforgalomnak 95-1%-át teszi. A Tisza ebből a szempontból jóval alárendeltebb jelentőségű, mert a vasutak és hajózási vállalatok közötti kapcsolatokból eredő áruszállításból való részesedése rendesen a 10—15% körül mozog. Ettől való eltérések természetesen itt is előfordulnak. Ilyen többek között az 1932. év, amikor az arány 4-5%-ig esik vissza. Ezzel szemben az 1933. évben olyan méretűvé válik a forgalom, hogy az egész átrakóforgalomból a Tisza 27-2%-kal részesedett. A nagy fellendülés magyarázata a jó terméseredmény. Harmadik vízi útvonalunkon, a