Vízügyi Közlemények, 1935 (17. évfolyam)

2. szám - XIII. dr. Lászlóffy Woldemár: Vízsebességmérő szárnyak hitelesítése a toulousi egyetem Vízműtani Intézetében

332 A csatorna terjeszkedési hézagok közbeiktatásával 15 m-es szakaszokban épült. Beton-oldalfalai vasbeton fenéklemezen nyugosznak (1. ábra). A tápláló- és kiürítő-zsilip csúszótáblája egyformán 4140 mm széles. A táblák magassága tekintettel a már említett küszöbökre, 3000, illetőleg 4300 mm. A zsilipek kezelésére szolgáló elektromos berendezés kezelőházikóban van elhelyezve. A nagyméretű táblákra azért volt szükség, hogy adandó alkalommal nagy vízmennyiségekkel is dolgozhassanak. Az 1. kép hátterében a kiürítőzsilipet, előtte a csatorna végén, a kocsiszerkezet védelmére épült 10 m hosszú csarnoktetőt és emellett közvetlenül jobbról a nagyobb modellek beépítésénél használt kis forgódarut látjuk. A 2. kép a beeresztőzsilipről készült. A Icocsiszerkezet. A vasszerkezetű, villamosvontatású kocsi főbb méretei a következők : Teljes hossza 7 m, szélessége 4-75 m, szerkezeti magassága 0-75 m, tengelytávolsága 6 m. A 3-60 m széles felépítmény előrészén 3 m hosszban padlófelület van, mely 1-90 m hosszban felszedhető. Az így keletkezett nyílásban a kocsiszerkezet alá 30 cm-rel lenyúló szögvaskeret szolgál a vontatott testek megerősítésére. Ugyancsak ott nyúlik le a hitelesítendő szárny a vízbe. A kocsi hátsó részét 3-60 X 1-90 m alapterületű fülke foglalja el, amelyben a gépiberendezés és a műszerek vannak elhelyezve. A fülke tetején még áramszedő is van, tehát a kocsi űrszelvényének teljes magassága 5-66 m (1. ábra, 3—4. kép). A vontatási rendszer. Tarázókocsiknál egyik legnehezebb kérdés a vontatási rendszer megválasztása, mert a kocsit tág határok között változtatható sebességgel kell mozgatni, de szükséges az is, hogy az egyszer beállított sebesség lehetőleg egyenletes legyen. Ezt a kérdést rendesen a motor és a kocsitengely közé iktatott áttételekkel oldják meg, amelyek tetszés szerint változtathatók. Elektromos meghajtás esetén, előtételellenállások bekapcsolásával, esetleg a hajtóerőt csökkentik stb. E rendszerek hátránya, hogy a rendelkezésre álló fokozatoknak megfelelően a sebességek csak lépcsőzetesen, ugrásszerűen változtathatók. Emellett a sebeségváltoztatás határai meglehetősen szűkreszabottak. A toulousei laboratórium tarázókocsijánál alkalmazott „Hele-Shaw-Sat" olajszivattyús rendszer mindkét kívánalmat teljes mértékben kielégíti, ezért röviden ismertetni kívánom. A „Hele-Shaw-Sat" hidraulikus erőátvitel eszközei : 1. egy forgó, dugattyús olajszivattyú tetszés szerint változtatható teljesítménnyel, 2. egy, a szivattyúhoz hasonló szerkezetű közlőmű : egy olajturbina, melynek forgási sebessége a szivattyú teljesítménye szerint változik. 1. Az olajszivattyú (2. és 3. ábra) lényegében a következő részekből áll : A szilárd törzsből (A). A sugárirányú hengereket magábafoglaló forgó testből (B), amely a meghajtógéphez lévén kapcsolva, az A törzs körül adott állandó sebességgel forog. A hengerekben mozgó dugattyúkból (C), amelyeknek mindegyike egy, a főtengellyel párhuzamos tengellyel van ellátva. A dugattyútengelyek csapágyai egy gyűrűben forognak, amelynek központja tetszés szerint összeeshetik a gép forgási középpontjával, de az L-kar segítségével ahhoz képest csekély mértékben el is tolható.