Vízügyi Közlemények, 1934 (16. évfolyam)

4. szám - XI. Szakirodalom

162 melyek a forgalmat szabályozzák, a forgalom teljesen fölborulna. Ezért a kikötőnek az átmenő forgalomra és az árutárakra kevésbbé alkalmas helyeit át kell engedni az ipar részére. E kevésbbé értékes kikötői területek közvetetlenül jövedelmezőkké és a forgalom szabályozóivá válnak. A belső hajózás s főként a rajnai hajózás fejlődését nagyban elősegítette Németországban a vámolás rendszere. Németország belső kikötőiben sok az árutár, míg Franciaországban csak a tengeri kikötőkben van. Itt az árutárakat intézményeknek, társaságoknak, ott vámfelügyelet alatt magánosoknak is engedélyezik az ország minden vidékén. A közvetett adó-és vámtörvény sokkal egyszerűbb Németországban, mint másutt s az adóhivatalnokokat minden nehézség nélkül lehet a vámnál alkalmazni. Az állam ezért tele van árutárakkal, melyekben az áruk vámmentesen körözhetnek. Az adót, illetve vámot akkor fizetik, mikor az áru végleg elhagyja a rakodótárt a fogyasztás számára. A rajnai kikötők tehát szabad kikötők-szkmba, mennek, bár kimondottan csak Köln szerepel szabad kikötőként. Franciaország árutáraktól mentesen nem tudja a forgalmat ily sikeresen lebnyolítani. Megkönnyíti az elvámolást Németországban a várnegyesület, vagyis a közös vámterület. Azelőtt minden német államnak külön vámja volt ; a vámegyesülés után kénytelen volt minden állam árutárt létesíteni, ha az elvámolást saját részére biztosítani akarta, mert az áru csak akkor fizet vámot, midőn az árutárból véglegesen kikerül. A vasutak a rajnai kikötőkből sok hasznot húznak. Egy m partfal építése kikötőfölszereléssel, vasúttal a háború előtt 1500—2000 márkába került, vagyis évi 75—100 márkába, fenntartást és törlesztést beleértve ; mivel pedig minden m évenkint 300 tonna forgalmat bonyolít le, tonnánkint átlag 5 márka a vasút bevétele; ez 1500 márka évi bevételt jelent. A vasútra tehát, a kikötőépítés jó üzlet. A vasút átengedheti, vagy bérbe adhatja csekély összegért a kikötőtereit s még mindig nyer rajtuk. így 1922-ben a német kikötőterek m

2-ét 5 márkáért lehetett bérelni, mi 1/

8 aranycentimenak felelt meg. Franciaországban nem remélhető, hogy a vasutak belső kikötőket építsenek. De érdekük, hogy az oly nagyobb kikötőket, mint Dunkerque, Marseille, Strassburg, Le Hâvre a vasút külön kikötővel lássa el, mert a befektetett tőkét a forgalom visszafizeti. Továbbá tengeri kikötők ipari zónájának fejlesztése is haszonnal jár. Az árutárak fejlesztése szintén megjavítja a forgalmat. A belhajózás kikötőiben különleges érdek az árutárak fejlesztése. 2. A községi kikötők, minők Strassburg, Karlsruhe, Frankfurt, versenytársai az állami kikötőknek. Az állami kikötőknek indirekt hasznuk van, ha közvetetlenül reá is fizetnek a kikötőkre ; ugyanígy vannak a községek is kikötőikkel. Egy 300 m hosszú és 100 m széles kikötőpart 450.000—600.000 márkába kerül s 18—24.000 márka bevételt szükségei, hogy gazdaságos legyen. Ezt a bevételt a part mentén létesülő ipartelep közvetetlenül adóban fizeti meg a városnak. De ez adó csak akkor vethető ki, ha az ipartelep jövedelmező. Sőt a város kölcsönt is szerez vagy ad az ipartelepnek s a visszafizetésre hosszú időt engedélyezhet. Ily módon ösztönzést ad a gazdasági élet fejlesztésére. De míg az állami kikötők főként az átmenő forgalomra és raktározásra vetik a fősúlyt, a községi kikötők az iparra. Sőt az sem fontos, hogy az üzemek használják-e egyáltalán a kikötőt, csak az a fontos, hogy létesüljenek, boldoguljanak és