Vízügyi Közlemények, 1916 (6. évfolyam)
6. füzet - III. Steingassner Imre: Hajózás és kikötőépítés
247 európai viszonyokra. Különösen nem engedné meg az Európaszerte a hajózás biztonságát illetőleg elterjedt felfogás olyan járóműveknek használatát, a melyeknek a hosszirányban való merevsége oly kicsiny, hogy csak keresztirányban bocsáthatók vízre, így nagyobb viharoknak ellenállani alig képesek és megépítésüknél a pénzszerzés minden egyéb szempontot háttérbe szorított. 1869-ben a nagy tavakon .közlekedő legnagyobb gőzös 1000 tonna hordképességű volt. Ezzel szemben 1912. évben már 25 gőzösnek volt t 12.000 tonnánál nagyobb hordkópessége. A hajózás csak 'mintegy 7 hónapon át tartható fenn, ennek daczára ezek a.gőzösök a berakodó és kirakodó állomásoknak 1300 km-es közepes távolsága mellett átlag 26.utat tesznek meg, a midőn a berakás mintegy % 20 órát. a kirakás pedig épen csak 14 órát tart. Az érczszállításnál 50 tonna hordképességű kocsikon hozzák az érczet a bányákból a kikötőbe. A kocsik magas rakodónyelveken haladnak és tartalmukat a fenékben alkalmazott csapóajtók segélyével ürítik az alattuk levő silótáskákba. Ezekből a táskákból azután az érez oldalt csúszik le a gőzös raktárába. Hogy a berakás és kirakás minél gyorsabban történhessék, ezek a gőzösök a hajó elejétől annak tatjáig terjedő egységes rakodótérrel bírnak, a mely szükség esetén teljesen is kinyitható. A kirakást markolókkal végezik, a melyekbe 17 tonna fér és kiszolgálásukhoz csak 3 ember kell. Miután az egész rakodótér szabaddá tehető, egyszerre négy ilyen markoló dolgozhat, és naponta 35—40.000 tonnát teljesíthet. Ezeknek a berendezéseknek a létesítése nagy költséget igényel, használatuk azonban, miután a rakterületek alakja hozzájuk van alkalmazva, úgyszintén a szóban forgó nagy tömegek miatt is gazdaságos. Ennek következménye volt, hogy a viteldíjak 1885. évtől 1912-ig 75%-kal olcsóbbak lettek. A sfaxi és tunisi franczia kikötőkben, a hol a phosphátok és vasérczek elszállítása nagy jelentőségű lett, olyan rakodó berendezések vannak, a melyek óránként 500—700 tonnát teljesítenek. Ezek lényegükben szállítószalagokból állanak és kérdéses, hogy vájjon a szállítószalag- elrendezések igényelte nagy fentartási költségek mellett ez az elrendezés a vasérczek berakására czélszerü-e ? Nagy teljesítőképességű berendezések vannak az északamerikai kikötőkben a szén be- és kirakodására. Ezt a teljesítőképességet részben ugyan az által is érik el, hogv a szenet a bányákból 100 tonnáig menő hordképességű kocsikkal szállítják a kikötőbe : a hajók kirakását markolók és rakodó hidak segítségével végzik. A daruk és markolók teljesítményeinél nagyobbakat értek el a hamburgi kikötőben úszó kirakószerkezetekkel, különösen a szénnek a tengeri hajókból a folyamhajókba való átrakásánál. Óránkénti 220 tonnás legnagyobb teljesítményükkel e berendezések csak kevéssel maradnak az amerikai kikötők teljesítményei mögött. Egyik-másik kikötőben, mint pl. Hamburg és Rotterdamban olyan mechanikai berendezéseket is találni, a melyek a gőzösök saját s^énszükségletét szállítják azokra. A mechanikai szénemelőkkel költség- és időben elért megtakarítás a hajóvsőrlövel emelt szeneskosarak használatával szemben igen jélentékeny. A költségmegtakarítás ugyanis kereken 37%-ra rág és а míg azelőtt 500 tonna szén átvételéhez 2 napra volt szükség, addig ugyanaz a tömeg szénemelők alkalmazásával 5 óra alatt beraktározható a gőzös széntartályaiba.
