Vízügyi Közlemények, 1912 (2. évfolyam)

2. füzet - II. Sajó Elemér: Adatok a Ferenczcsatornáról

95 ról történt. Azonban a táplálózsilip és a Duna melletti első (legfelső) böge olyan magasan volt, liogy kisebb vízálláskor a csatorna alig kapott vizet és így a forgalom lebonyolítása nagy nehézségekkel járt, a hajók csak részleges rakománynyal közlekedhettek. Kezdetben az új víziúton aránylag nagyon szép átmenőforgalom fejlődött ki, főképen felfelé, vagyis a Tiszáról a Dunára. De mikor a részvénytársaság a csatornát elhanyagolta, feliszapolódott és mindinkább vízhiányban szenvedett, a tiszai hajók lassanként kimaradtak és így az átmenőforgalom úgyszólván teljesen megszűnt. Nagy része volt ebben a gőzvontatás kifejlődésének is. Hegymenetben a gőzzel való vontatás aránylag folyton olcsóbb lett a lóvontatáshoz képest és így a 227 km. útrövidülés ellenére is a csatornán való közlekedés egyre kisebb megtakarítással járt. Ezért a 60-as években a csatornán már túlnyomóan csak a belforgalom maradt meg. Az 1794-ben kelt szabadalom értelmében a csatornán fizetendő peaget mázsánként és mérföldenként 0'5 krajczárban vagyis a jelenlegi egységekben tonnakilométerenként mintegy 25 fillérben állapították meg, mely összegért a részvénytársaság a vontatást is saját lovaival tartozott teljesíteni. Ha meggondoljuk, hogy az akkori rossz, sőt gyakran járhatatlan utakon a tengelyen való szállítás költsége tonnakilométerenként legalább 25—30 fillér körül volt, még a mérsékelt forgalommal is igen nagy megtakarítást eredményezett a csatorna. 80.000 tonna forgalommal az évi teljesítményt mintegy 6 millió tonnakilométerre becsülhetjük és tonnakilométerenként 25 fillér megtakarítást véve fel, végösszegben az évenkénti megtakarítás mintegy l-5 millió koronára tehető, mely összeg már 30—40 millió korona tőke kamatának felel meg. A csatorna tényleges hasznát azonban ennél az összegnél jóval magasabbra kell becsülnünk. Ugyanis a csatorna megnyíltáig forgalmi területén a gabonatermelés s általában a gazdálkodás alig volt lehetséges, mert a termelt árú értékét a Dunáig vagy Tiszáig tengelyen való drága szállítás nagyrészt felemésztette, másrészt pedig a belvíz nem volt levezethető s a vidék jelentékeny része többé-kevésbbé állandó mocsár volt. Ezért a szóban forgó területeknek alig volt értékük. A csatorna kiépítése után, mint említettük, ezek a területek olcsó közlekedő úthoz jutottak, lecsapolásuk is lehetővé vált és így értékük rohamosan emelkedett. Ezt az értékemelkedést használta ki a részvénytársaság akkor, mikor a kibérelt kincstári birtokok után 40 millió korona tiszta jövedelemre tett szert. A pénznek az értéke 100 év alatt változott és így a mai pénzegységekben számított eredmények természetesen csak közelítőek, de mégis elég jó képet nyújtanak a csatorna közgazdasági jelentőségéről, illetőleg arról a szolgálatról, melyet a múltban teljesített. Ezeknek a nagy szolgálatoknak a felismerése indította az érdekeltséget és a kormányt arra, hogy elhatározzák a csatorna újjáépítését, mely munka azután gyökeresen segített a forgalmat gátló sok hiányon. Az újjáépítés első sorban is Türr István hazánkfiának, olasz kir. altábornagynak, Garibaldi egykori alvezérének az érdeme. Neki sikerült — sok fáradozás után — összehozni egy részvénytársaságot és e vállalat részére a közvéleményt és az intéző köröket is megnyerni. A csatorna újjáépítéséhez az állam a reá vonatkozó 1870. évi törvény értelmében az előirányzati összeg (20,090.000 korona) a/e részével, vagyis 8,036.000 koronával járult hozzá.