Vízügyi Közlemények, 1911 (1. évfolyam)

1. füzet - IV. Maurer Gyula: Oroszország hajózó útjai

36 Hogy a Duna medenczéje uszályhajóinak átlagos tonnatartalma a volgai 870 tonnán alul marad, és az egész oroszországi 480 tonna átlagot is legfeljebb kevéssel haladja meg, kitűnik abból, hogy a fent kimutatott 2300 uszályhajó között közel 100 drb olyan van, melynek szállítóképessége a 100 tonnát sem éri el s ezzel szemben csak 73 olyan van, melynek szállítóképessége 700 tonnánál több. Ez utóbbiak közül mintegy 15 drb az 1000 tonnás hajó. Ezer tonnánál nagyobb szállítóképességű belvízi hajók a Dunán alig járnak. Az orosz vizek uszályhajóinak legnagyobb részét fából építik. Még a naftaszállításra szolgáló hajók nagy része is fából épült, bár újabban mégis elsőbbséget adnak a vasnak ; a fahajókon a naftát vagy hordókban, vagy a hajóban elhelyezett cziszternákban szállítják. Az ilyen fából készült nafta-hajónak legnagyobb szállítóképessége 6560 tonna, hossza 150—160 méter, szélessége 19 méter, magassága 5 méter és merülése 3 méter. A nafta-szállításra szolgáló legnagyobb vashajó 8200 tonnás. Hossza 153 m., szélessége 21 m., magassága 4-6 m., merülése 2-8 méter. E hajó 48, vízmentesen záró szakaszra van osztva, a melyek mindegyikéből csőhálózat segélyével külön-külön lehet a folyadékot kiszivattyúzni. A hajók méretei ilyetén fokozásának czélja egyedül a szállító-költségek apasztása. Meg kell itt emlékezni a hajók egy különös típusáról a «Beliana», vagy fehér hajókról. Ezek faszállításra szolgáló, primitív alakú, rengeteg bárkák, a melyek csak legritkább esetben tesznek több útat, hanem rendes körülmények között, a midőn a folyamon lefelé úszva, rendeltetésük helyére érkeznek, a faanyaggal együtt eladják és szétverik őket. Mivel mázolva nincsenek és újak, fehér színükről nevezik. Legnagyobb hosszuk 108 méter, szélességük 25 méter, bemerülésük 5'0 m. is. Tonnatartalmuk pedig már a 16.400-at is elérte. Ezek a rengetek alkotmányok természetesen csak a tavaszi árvizek alkalmával úszhatnak le az erdős vidékekről. Ha közepes és magasabb vízkor nézzük a Volgának imponálóan egységes és jól fejlődött medrét, akkor könnyen megértjük, hogy az ilyen rengeteg méretű hajók mintegy 20 millió tonna forgalmat bonyolítanak le. De ha figyelembe veszszük, hogy a legkisebb víz mennyisége az árvíz mennyiségének a Rijbinszk feletti szakaszon csak mintegy 30-adát s a legalsó szakaszon is legfeljebb 14-ed részét teszi, s hogy a folyó természetes állapotában a legutolsó 30 év száraz éveiben Rijbinszk és N.-Novgorod között mindig több gázló volt, melyen a vízmélység a 8 dm.-t is alig érte el, akkor el fogjuk ismerni, hogy nagy erőfeszítéseket kellett tenni, hogy a hajóforgalom a legutolsó 14 év alatt megkétszereződjék és ilyen hatalmas arányokat öltsön. Ez az erőfeszítés azonban nem, a mint hinnők, a szabályozó munkákban, vagyis a folyómederben a kis vizek kanyargásai miatt előálló sellők megjavításában nyilvánul, hanem a forgalom nagymérvű fejlődése a fokozatosan fejlesztett kotrópark rendszeres működésének és annak köszönhető, hogy a hajóút jelzésének szolgálata oly tökéletességre emelkedett, a mint talán egyetlen más folyón sem találjuk. Igaz, hogy Európa nyugatának szabályozott folyóin a hajóút jelzésének már nincs meg az a fontossága, mint a Volgán, vagy akár a Dunának szabályozatlan szakaszain. A mint a vízmennyiség csökken és bizonyos mértéken alul száll, a közepes vizek szempontjából eléggé jól fejlett és egységes mederben a kisvíz kanyarodni