Vízügyi Közlemények, 1906 (22. füzet)

22. füzet

,81 13—16 m. szélességig fakapúk alkalmazhatók tölgyből, fenyőből vagy green heartból. 1 m

2 300—400 frk-ba kerül. A fúróférgektöl vasalással óvjuk őket. Nagyméretű kapúkat fémből kell készítenünk. Ha a kapú szélesebb, mint magas, akkor függőleges tüszerkezetü lehet s az ár m

2-kint 400 frk alatt van. Magas kapúk «setén szabályosan elhelyezett vízszintes gerendázatot alkalmazzunk; ekkor az ár m

2-kint 350—550 frk közt változik, igen nagy kapúk esetén 700 frk-ra is fölemelkedik. Az aczélkapú nem drágább a vaskapúnál. A fémkapúkat galvanizálni kell, ami l/io-del növeli a kapuköltséget. A fakapúk tartamát átlag 25 évre, a fémkapúkét 35—40 évre teszi. Hosszas vita után a kongresszus arra a következtetésre jut, hogy sem a fa-, sem a fémkapúknak nem ad abszolút elsőbbséget ; minden egyes esetben külön mérlegelendő a választás köztük. Nagy nyílások esetén kedvezőbb a fémkapú, mert szilárdabbak és ellenállóbbak, kezelésük könnyebb és gyorsabb, ki- és beemelésök kevesebbe kerül, mint a fakapúké. 6. Szállítás tengermelléki lapos, vontatott hajókkal. Guérard beszámolója. 5 jelentést adtak be a kongresszusra. Наде a kopenhágai kikötő igazgatója a tengeri hajózásra alkalmas folyamhajókról értekezik. Németország és Skandinávia között a Balti tengeren át nagyon •czélszerüen közlekedhetnének 400—800 t.-ás erös folyami hajók. A berlin—stettini nagy hajóút mérete 65 m. hosszú, 8 m. széles, l-75 m. bemerülésü és a hidak alatt 4 m. magas, vagyis körülbelül 600 t.-ás hajók közlekedését engedi meg. A forgalom óriási mértékben növekednék, ha e hajókat tengeri közlekedésre is alkalmassá tennék. Fritz Geck szerint a Dortmund—Ems-esatornán és az Északi és Balti tenger kikötői között oly hajók közlekedése lehetséges, melyek 8-2 m. szélesek, 2 m. bemei'ülésüek és a vízvonal fölöttt 3-9 m. magasak. A 64—66 m. hosszú tengeri lapos hajók körülbelül ily méretűek és így 850—900 t.-ás hajók azok, melyek a kétféle vízen járhatnak ; de a saját súly és a hasznos súly viszonya nem engedi meg e 850 t. kihasználását s csak 450 t. hasznos súly érvényesül. Azonkívül a csatorna «sak 2 m. bemerülést enged, míg a tenger nagyobbat s így a csatornán kisebb terheléssel járhatnak a hajók, mint a tengeren. Thierry szerint a közös tengeri és csatornahajók használata a hajózással -egykorú. Ismerteti az idevágó történeti fejlődést. Ma már 1200—2000 t.-ás ily hajók is vannak. Ismerteti a főbb méreteit a tengerjáró csatornahajóknak és hasznukat. A vontatott tengeri uszályhajók nem érintik a vitorlás hajók forgalmát. Guérard a Marseille környéki vontatott, tengermelléki hajókról értekezik; e hajók Arles és Marseille közt járnak 250—450—500 t.-ásak. Vannak azonban oly bárkák is, melyek Marseille és Chalon-sur-Saône közt járnak. Az uszályhajókat a vontató gözös két oldalára kötik. Természetes, hogy a tenger háborgása alkalmával a hajók a Rhône-ban vesztegelnek, míg jobbra fordul az idő. És bár a sötétség, a Rhône zátonyai stb. akadályozzák az ily közlekedést, az még sem szünetel teljesen. A gőzhajókkal szemben a vontatott uszályoknak az a rossz oldaluk, hogy csúf időben nem közlekedhetnek és hogy csak kisebb távolságra valók. Philippeo szerint az Azovi tengeren és a Don torkolatában 500 t.-ás gőzhajókkal szállítják a gabonát; némely hajók 1000 t.-ásak. Hermann, westfáliai műszaki tanácsos összefoglalja a benyújtott jelentések tartalmát. A tengerjáró vontatott hajóknak 3 csoportja van: 1. Az első csoportba azok a tengermelléki uszályhajók tartoznak, melyeket egy gőzhajó vontat s melyek Vízügyi Közlemények. XXII. 6