Vízügyi Közlemények, 1903 (19. füzet)

19. füzet

így tehát ez utóbbi esetben a holtsúly a vasút holtsúlyának 1l

i-része. Vasúton 7 kg. vontató erő szükséges 1 tonnának 1 m. sebességgel való vontatására; hajón csak 1 kg. vontatóerö, tehát az előbbinek 1/

7 része. A csatornák kilométere 130,000 frankba kerül, a vasutaké 400,000 frankba. A fenntartás a vasutaknál (a Nord vasúton) km.-kint és évenkint 15,000 frk; csatornáknál (a Szajnán) 275 frk. Egy 10 tonnás vaggon félannyiba kerül mint egy 200 tonnás hajó. E számok eléggé beszélnek a hajózás kedvező volta mellett. 10. A hajók vontatása a Saiiit-Quentin csatorna alagűtjain. (Mémoire sur le touage des bateaux dans les souterrains du canal de Saint-Quentin.) Irta: Lermoyez. Az a nagy hajózó út, mely Párist északi Francziaországgal és Belgiummal összeköti, legmagasabb pontján két hosszú alagúttal jut át az Escaut völgyéből a Somme völgyébe. Az egyik alagút hossza 5670 т., a másiké 1099 m. E nagy alagutak tervezője és végrehajtója, Gayant, I. Napoleon császártól nemzeti ajándék czímen évi 6000 frank penziót kapott. Az alagút szélessége 8 m., melyből jobbról-balról 1'4 m.-es padka vontatóul szolgál, 5'2 m. pedig a künett szélessége. Az alagút ily módon csak kézi erővel való vontatásra volt alkalmas. A vontatás e neme nem felelt meg a szükségletnek s ezért másféle vontatásról kellett gondoskodni. Belgiumból Párisba a vasút megnyitása előtt leginkább nyersterményeket, főleg kőszenet szállítottak. A hajók 1'5 m. bemerülésüek és 4*4 m. szélesek voltak; később 1'8 m. bemerülésü és 5'2 m. széles hajókat alkalmaztak. És bár a vasút megnyíltával a kőszén egy részét vasúton szállították is, a hajón való szállítás még sem szenvedett, sőt emelkedett. A vasúton való szállítás tonnakilométere 0-0325 frk, a hajón szállításé 0'014 frk. Ez ár mutatja, hogy mennyire fontos я hajózás és mennyire nagyjelentőségű minden rajta végzett javítás. A kézzel való vontatás mellett 20 óra kellett, hogy az 5670 m. hosszú alagutat a hajók megfussák úgy, hogy csak minden 2-ik nap lehetett az alagúton egy irányban közlekedni. Később 10 ember rendeltetvén minden 20 t. árú vontatásához, a forgalom megduplázódhatott. Minden hajóvonat hosszú dugattyút alkotott az alagútban, mert csak 0'2 m. köz maradt a hajó oldala és a vontatóút fala közt. E dugattyú kiszorítván maga előtt a vizet, hatalmas hullámot bocsátott maga előtt, mely gyorsan terjedt tova, majd akadályba ütközve, visszatorlódott és az ily ellenhullámmal szemben a vontatók alig tudták a hajókat tartani. Azonkívül a hajók mentén vízszín-sülyedés állott elö (hajónkint 1 cm.) úgy, hogy az utolsó hajó sokszor szárazon maradt és a fenékre ült. A bajok a hajók megnagyobbításával csak növekedtek úgy, hogy az emberi erővel való vontatás szinte lehetetlenné vált Megpróbálták a gözvontatást, de nem vált be, mert a csatorna nem volt elég szellős. Később lovakkal való vontatást akartak behozni, de az 1 4 m. széles, korlát nélküli vontató úton a lovak nehezen mozoghattak. Azonban a vontatást mégis megpróbálták; a korlátokat nem az út párkányára, hanem a hajókra alkalmazták, melyeket a lovak a korláttal együtt tovább hurczoltak (mozgó mellvédök). Azonban a vontatás igen lassú volt s a lovak ereje legnagyobb részt elfecsérlődött az alagútban. Ezért Quaneaux oly vontatást talált föl, mely valamivel gyorsabb haladást és a lovak jobb kihasználását engedte meg. Pontonra lójárgány volt erősítve, mely hengert forgatott.