Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története. 1055–2005 (KÖZDOK Kft., Budapest, 2005)
IX. Új zsilipek építése Siófokon. A Sió-csatorna bővítése és karbantartása 1947–2002 között
370 IX. ÚJ ZSILIPEK ÉPÍTÉSE SIÓFOKON. A SIÓ-CSATORNA BŐVÍTÉSE ÉS KARBANTARTÁSA... széről nemcsak megalapozatlan és téves, hanem furcsa is, hiszen az építkezés és az elkészült mű felavatása idején Zákonyi volt Siófok főjegyzője, akiről Kanyar előbb említett tanulmányában a következőket írta: ,,»A Balaton-fejlesztés egyik legismertebb harcosa« nyilatkozott azokról a tervekről, amelyek ekkor szinte álomszerű hírekként és vágyakként keringtek Siófokon és az országban. 1947-ben ugyanis már arról nyilatkozott a kitűnő'főjegyző', hogy »szeptemberre befutnak a Balatonra a Feketetenger hajói«... »nagy kikötőre gondolunk, lüktető életű ipari és kereskedelmi városra«” E valóságtól elrugaszkodott vélemények elkerülhetők lettek volna akkor, ha Zákonyi és mások elolvasták volna Hock Károly (1948) „A Sió felsőtorkolati művei” c. dolgozatát, melynek alapján összefoglaljuk a siófoki hajózsilip és a harmadik vízleeresztő-zsilip építésének hiteles történetét. A Sió felső-torkolati műveinek elhelyezkedését a siófoki kikötőkomplexumnál az 1947. évi állapotnak megfelelően Hock Károly által közölt helyszínrajzon mutatjuk be a 371. oldalon. Az ott feltüntetett zsilipekkel, hajókikötő-részekkel kapcsolatban Hock K. (1948) az általános vonatkozásokat a következőkben foglalta össze: ....a Balatonparttól kereken 1 km távolságban volt régi vízleeresztőzsilip helyett a Sió mederben, közvetlenül a s iófoki személyhajók kikötője alatt, új vízleeresztőzsilip épült. A régi teherkikötő és a Sió-meder közötti átvágásban épült a hajózsilip és ezzel kapcsolatban új teherkikötő és halászati kikötő létesült. így az a területrész, amely a siófoki volt teherkikötőtől keletre van... a hajózsilip megépítésével szigetté vált. Az építkezéssel kapcsolatban a hajózsilip, illetve a vízlebocsátózsilip utócsatomája utáni szakaszon a medret kb. 500 m hosszúságban le kellett mélyíteni, mert az eddig a régi vízleeresztőzsilipnél lévő vízlépcső (a Balaton átlag 105,09 mA.f vízállása és a vízleeresztőzsilip utáni kereken 99,50 m A.f. fenékmagasságú mederben a mindenkori vízeresztésnek megfelelően kialakuló vízszint közötti különbség) az új vízleeresztőzsiliphez, illetve a hajózsiliphez került. Ez a lemélyítés Siófok és Balatonújhely község sűrűn lakott belterületére esett. ...a lemélyítést tehát függőleges partfalak között kellett végrehajtani. Ez természetesen nagyon drága munkákat tett szükségessé, de ezzel szemben el lehetett kerülni ennél a megoldásnál a siófoki vasúti és közúti híd nagymértékű emelését, mert a két híd már a vízlépcső alatti alacsonyabb vízszintű mederrész fölé jutott... nagyon nagy nehézségeket okozott volna, ha a hidakat lényegesen magasabbra kellett volna építeni, mert a vasúti híd közvetlenül az állomás mellett, a közúti híd pedig Siófok és Balatonújhely községek olyan részén van, ahol a magasabb hídhoz szükséges útemelések csak nagyon nagy áldozatok árán lettek volna végrehajthatók. A teherkikötő a K. Nagy Dezső-úttaP87 párhuzamosan úgy van elhelyezve, hogy a később leágazó vasúti vágánnyal legyen felszerelhető... A teherkikötő medencéjéhez csatlakozó halászati kikötő létesítésére azért volt szükség, mert a halászati üzem eddigi kikötőjét az építés alkalmával el kellett bontani. De különben is az alsó vízhez került volna, azaz a halászhajókat állandóan át kellett volna zsilipelni. Ez az elrendezés csak kevéssé tér el Kaáli Nagy Dezsőnek és Szilágyi Gyulának az első világháború után készített tervétől. . .Eltérés csak azért volt szükséges, mert ők a Kvassay-zsilip méretének megfelelő 10x 75 m hasznos hosszúságú zsilipet irányoztak elő, míg a legújabb terveket készítő Ditróy János már a tassi és békésszentandrási zsilipek méretei alapján 12x83,5 m hasznos méretű zsilipet tervezett.” Ebből az összefoglalásból kitűnik, hogy országosan is jelentős, nagyszabású munkálatokról volt szó, ami nemcsak a két zsilip létesítésére vonatkozott, hanem a kikötő korszerűsítés befejezését is magába foglalta, lényegében véve a korábbi terveknek megfelelően. A hajózsilip általános és részletes terveit Ditróy (Dieter) János vezetése alatt álló tervezőcsoport készítette el, míg a vasszerkezetek terveit, az azokat gyártó MÁVAG készítette. A tervek elkészülte után a hajózsilip megépítéséről 1941. végén tárgyaltak érdemben az illetékesek, miután a földmívelésügyi minisztérium a megvalósításhoz szükséges talajfeltáró fúrásokat elvégeztette. A tíz méterrel mélyebbre hatoló kutatófúrások eredményeiről a fúrások irányítói 1941. november végén előzetes jelentést adtak, ami szerint az építés helyének altalaja 387 387 1947-ben a mai Vitorlás út viselte Kaáli Nagy Dezső nevét. Ma ettől mintegy 700 méterrel nyugatabbra van Kaáli Nagy Dezső út.
