Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története. 1055–2005 (KÖZDOK Kft., Budapest, 2005)
VII. A Sió csatornázása, a siófoki zsilip és a hajókikötő létrehozása
274 VII. A SIÓ CSATORNÁZÁSA, A SIÓFOKI ZSILIP ÉS A HAJÓKIKÖTŐ LÉTREHOZÁSA A Balaton déli partjára tervezett vasútvonalat Wanka százados és Lenzenheim alezredes csak abban az esetben rajzolhatta a katonai célra szolgáló, titkos minősítésű térképszelvényekre, ha a nyomvonalról pontos adatokkal rendelkeztek. Ezeket a vasúttársaság mérnökeitől a vezérkaron keresztül kaphatták meg, és a vezérkar parancsára tüntették fel a térképeken a leendő vasútvonalat. Ilyen parancsot a vezérkar csak abban az esetben adhatott, ha a vasúttársaság részéről már elhatározták, hogy a pályát a Balaton déli partján fogják vezetni, és annak kitűzését is megkezdték. Hogy ez így történhetett, az is bizonyítja, hogy 1857-ben már készen voltak a veszprémi káptalan tulajdonában lévő partszakasz 1:2500-as léptékű kisajátítási és kivitelezési helyszínrajzai, melyeket a vasúttársaság mérnökei készítettek. Ezért nem helytállóak az olyan állítások, hogy „Csak az 1850-es évek végén állapodott meg a szakértői gárda a déli parti vonalvezetés mellett”.310 Az viszont valószínűsíthető, hogy sem a vasúttársaság, sem a kormányzati hivatalok nem tettek közzé a Déli Vasúttal kapcsolatos terveket az építés kezdetéig, és úgy tűnik, hogy a kisajátításban érintett néhány földbirtokostól sem szivároghatott ki semmi az előkészületekről. Az említett megyék közötti vetélkedés a vasút vonalvezetésével kapcsolatban, felületes információkon, főleg bécsi és budai társasági körökből származó szóbeszédeken alapulhatott. A kisajátítási és kivitelezési helyszínrajzok szerint a vasúttársaság eredeti tervében nem szerepelt a Sió balatoni torkolatának szabályozása, és nem szándékoztak zsilipet és hajókikötőt építeni sem. A vízszint szabályozásának igénye a vasúttársaság részéről csak a forgalom megindulása után 1861 őszén, 1862 tavaszán merült fel. Ez nem csupán a két vízszabályozó társulat régi törekvésével találkozott, hanem a Balatoni Gőzhajózási Társaságéval is, amely több mint tíz éve nélkülözte a rendes kikötési lehetőségeket Siófoknál. Az érdekek egybeesése eredményezte azt az - ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatti - együttműködést, ami lehetővé tette 1862 nyarán a Sió összefüggő csatornázására, a siófoki Sió-zsilip és a kőmólókkal védett hajókikötő létesítésére vonatkozó megállapodás létrejöttét, s véget vetett a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat közötti ellentéteknek. A Déli Vasút és a vízszabályozó társulatok szerepe a Sió-csatorna, a siófoki Sió-zsilip és a hajókikötő megvalósításában A Déli Vasút és a vízszabályozó társulatoknak a Balaton vízszintjének a Sió-csatorna és a siófoki zsilip általi szabályozásban játszott szerepéről, az irodalomban eddig különböző vélemények jelentek meg. D. M. Meissner 1867-ben megjelent és könyvünk 3. melléklett ként csatolt dolgozatában azt közölte, hogy „a vasúttársaság érdeke találkozott a déli part nagybirtokosainak és a Sióvölgyi, a teljes elmocsarasodás vagy szabályozatlan vízszint miatt szenvedő' birtokosainak érdekeivel ”. (Amint az a későbbiekben ismertetendő dolgozatának tartalmából kiderül, az érdekek csaknem minden kérdésben azonosak voltak.) Kiszely Károly országos építészeti felügyelő, Balaton-szabályozási kormánybiztos 1879-ben nyomtatásban is megjelent „Műszaki vélemény a Balaton víztükrének szabályozása iránt” című előterjesztésében a korabeli helyzet felvázolása után a vasúttársaság és a földbirtokosok érdekeinek találkozásáról a következőket írta: „A szabályozásnak újabb lendületet s eró't adott a déli vaspálya-társulat, melynek pályatestét a feláradt Balaton habverése és jégtorlása a tó hosszú partvonalán megtámadta, s azon nemcsak nagy költséggel helyreállítható rombolásokat okozott, de egyszersmind a pálya fennmaradását is veszélyeztette. A kérdéses pálya építése ugyanis 1858-ik évben megkezdvén, annak iránya mintegy 68 kilométer hosszban a Balaton szélén és annak csekély emelkedésű partján vonul. Úgy az elhelyezésben, valamint a pálya fel310 Erdősi (1989) 351. p.
