Somogyi Sándor (szerk.): A XIX. századi folyószabályozások és ármentesítések földrajzi és ökológiai hatásai Magyarországon (MTA Földrajztudományi Kutatóintézet, Budapest, 2000)

IV. RÉSZ AZ ELVÉGZETT TERMÉSZETÁTALAKÍTÓ MUNKÁLATOK ÖKOLÓGIAI HATÁSAI

nyéknek megfelelően ellátni. A mezőgazdasági termelésben akkor volt legnagyobb arányú a gabonafélék termelése (köztük is a búzáé volt a kimagasló vezető szerep), de nyomukban és mellettük gyorsan növekedett a kukorica, burgonya és a különböző ipari növények részaránya is. A századforduló táján a kukoricatermelésben Magyarország 2. helyen állt a világ országai között az Egyesült Államok után (FRISNYÁK S. 1990). Hazánk ebben az időben töltötte be leginkább Európa éléskamrájának szerepét. A későbbiekben más területek, főleg a tengerentúliak erősödő versenytársként jelentkeztek, de a hazai (ill. Monarchia-beli) szükséglet is egyre fokozódott.

Az állattenyésztés elveszítve korábbi létalapja jelentős részét, mivel nemcsak a lösz- és homokhátságok pusztamezőit vette birtokba az eke, hanem a korábbi árterek tekintélyes részét is, átmenetileg válságba került. A korabeli leírások említik, hogy soha annyi csont-bőr, lesoványodott lovat, tehenet nem lehetett látni, mint az ártéri legelők- rétek szántófölddé alakulását kísérő időszakban. A legeltető állattenyésztés uralma helyére a szükség az istállózó formál kényszerítette ki. Ez természetesen a korábbi - még részben K-ről, a honfoglalókkal bevándorolt - fajták kiváltását jelentette korszerű, nyugati fajtákkal. így került a hosszúszarvú, fehér színű szarvasmarha helyére a bonyhádi és a szimentáli, a magyar racka juh helyébe a merinói, a telet makkon, sulymon, nádgyökéren kihúzó sertésfajták helyébe a mangalica és a többi hússertésfajta. (A korábbi tenyészállatok attól kezdve szigetszerű előfordulásukban egyre inkább a néprajzi látványosság szerepét töltötték be, mint a Hortobágyon, vagy pl. Kisújszálláson.)

Nem felejthető el, hogy az impozánsan gyarapodó hazai vasúti és közúti hálózat kiépítését is csak az ármentesítés és a belvízrendezés tette lehetővé. És itt emlékeztetnünk kell DEÁK Ferenc szállóigeként fennmaradt híres Jóslatára”: „Én azt hiszem, hogy a Debrecen - Pest közötti vonalra nézve alig van valaki a t. Karok és Rendek között, aki velem együtt - tekintve hazánk ezen részének geográfiai helyzetét - álomnak ne tartaná, hogy itt valaha vasút létezhessen.” (Elhangzott: 1839. dec. 6-án.) Ennek a jóslatnak a megítélésekor nem az a fontos, hogy DEÁK Ferenc tévedett (legfeljebb az a tanulság, hogy még olyan ritka emberi kiválóság is tévedhet!), hanem az, hogy hazánk bekapcsolódva a korabeli rohamos európai fejlődés áramlatába, milyen gyorsan maga mögött hagyhatta a kedvezőtlen kilátásokra utaló természeti-gazdasági-társadalmi körülményeket. Mert hogy alig 20 évvel DEÁK Ferenc pesszimista véleménye után Debrecenben megjelent az első vonat, annak sikerében része volt a hazánk vízrajzi viszonyainak alapvető átalakulásán fáradozó munkásseregnek és vezetőinek egyaránt. Pedig még „közbe is jött” 1848-49-nek - a népek tavaszát követő eseményeivel még ma is szívet, lelket pezsdítő hőskölteményének - időszaka, ami a társadalmi-nemzeti tragédia mellett nagy gazdasági igénybevételt is jelentett és az ármentesítési-folyószabályozási munkálatokban jelentős megtorpanásra, átmeneti visszaesésre vezetett.

Az árterületek beilleszkedése a korábbi ármentes térszínek gazdasági életébe kihatással volt az egész Alföld társadalmi életére, annak kulturális megnyilvánulásaira is. Az ármentes térszín peremét jelölő sávból előbb a tanyák, majd a falvak is bemerészkedtek az egykori árterületre és nagyrészt kitöltötték ott az alföldi településhálózat korábban üres területfoltjait. Ezek a falvak azonban már nem a régi halmazfalvak képét mutatják szerkezetükben, hanem nagyrészt szabályos utcasorok mellé települnek a mér220