Petrović, Nikola: Hajózás és gazdálkodás a Közép-Duna-Medencében a merkantilizmus korában (Vajdasági Tudományos és Művészeti Akadémia, Novi Sad - Történelmi Intézet, Beograd, 1982)
XIV. fejezet. Sikertelen kísérletek a kupa csatornázására. A Gorski Kotaron át vezető Lujza-út építése
kaszon 300—600 mázsával megrakott hajók közlekedtek volna, szemben a tíz mázsával, amennyit a négy erős ló vontatta fogatok szállíthattak. Ha feltételezzük, hogy egy hajó vontatásához nyolc lóra volt szükség, hogy átlagosan 450 mázsát szállítsanak, akkor leszögezhetjük, hogy egy mázsányi áru vízi szállításához 22,5-ször kevesebb energia felhasználására volt szükség, mint a szárazföldi úton. Körülbelül ugyanilyen arányban csökkent volna a szükséges munkaerő létszáma (a kocsisok, a szolgák, a fuvarosok száma). Vitathatatlanok voltak a Brodtól a rijekai, bakari és kralje- vicai tengeri kikötőig vezető új út előnyei is. Négy ló segítségével négyszer-ötször több terhet lehetett szállítani ratja, mint a Karolina úton. Ehhez hozzá kell adni azt az extraprofitot, amelyet a nyugat-európai vagy az olasz piacra szállított kivitellel valósítottak volna meg, amely a kereskedőknek a feudális nagy- birtokosoknak és azoknak a gabonatulajdonosoknak a zsebébe folyt volna, akik saját al lód iái is birtokaikon termelik a gabonát, vagy az alattvalóktól kapják természetbeni járadék fejében. A közvetlen termelőnek, a zsellérsorsú parasztnak lett volna a legkevesebb haszna, de mégis kedvezőbb helyzetbe került volna, mert munkájuk gyümölcsét a korábbihoz képest jobb feltételekkel változtatta volna forgalmi értékké és áruvá, és így több pénzhez juthatott volna, mint azelőtt. A privilegizált hajózási társaság, okulva a Duna—Tisza- csatorna építésekor szerzett tapasztalatokon, ahol a kalkulációk teljesen téveseknek bizonyultak, ezúttal elállt a pontos kalkulációs összeg megállapításától. A privilégiumban ugyanis az áll, hogy ,,a költségeket nem lehet előre meghatározni", hogy a társaság az objektumot saját költségén és kockázatával építi; nem fog tehát hitelért folyamodni a kincstárhoz. Viszonzásul még egy olyan kedvezményt kért és kapott is, amelyben korábban nem volt része: megkapta mindenfajta termék vízi és szárazföldi úton való szállításának kizárólagos jogát a privilégium tartama alatt, azzal a kikötéssel, hogy saját közlekedési eszközeit használja, vagy ezeket másoktól veszi bérbe. Ezek szerint a társaság lett volna a kizárólagos szállítmányozó. Ez a kedvezmény kifejezésre jutott a szállítási díjszabásban is, amely része volt a privilégiumnak. Megszervezve a szállítás monopóliumát, a társaság a szállításon dolgozó munkaerő intenzívebb kizsákmányolásával nagyobb értéktöbbletet valósíthatott meg, és ezáltal növelhette a profitot. A Karlovactól a tengerparti kikötőkig terjedő szakaszon egy mérő (bármely fajta) gabonáért vagy más áru mázsájáért a szállítási díj egy forint és 30 krajcár volt, a Kupa folyón Bro- dig 45 krajcár, Brodtól a tengerig pedig ugyanennyi (1 forint = 395
