Lászlóffy Woldemár: A Tisza (Akadémiai Kiadó, Budapest, 1982)
II. rész. A vízügyek múltja - 15. A Tisza-völgyi vízhálózat a közlekedés szolgálatában. Mederszabályozás
— A Szamos hajózhatóvá tétele a torkolatától Szatmárnémetiig (Satu Mare) terjedő 65 km-es szakaszon 5 vízlépcső költségeivel együtt 5 470 000 korona; ABodrog hajózhatóvá tétele teljes, 65 km-nyi hosszán 5 vízlépcső segítségével, továbbá a Latorca, a Labore és az Ung torkolati szakaszának rendezése 7 370 000 korona; A Hármas- és Kettő s-K őrös szabályozásának kiegészítése, továbbá a csatornázás folytatása a S e b e s-K őrös Körösladányig terjedő szakaszára is kiterjedően 3 újabb vízlépcső segítségével 7 200 000 korona; AMaros szabályozásának folytatása Konop (Conop, 193. fkm) és a torkolat között, és a munkák kiterjesztése a Sztrigy beömlésénél fekvő Piski- telepig (Simeria, 343. fkm), hogy onnan Aradig legalább a tutajozás és ereszkedő hajózás mindenkor lehetséges legyen 12 100 000 korona; A Sajó csatornázása a torkolattól Bánrévéig, a 117 km-en szükséges 17 vízlépcsővel 10 000 000 korona;- A nem állami kezelésben levő folyók szabályozása és vízmosások megkötése (az országos előirányzat fele) 4 450 000 korona, vagyis a Tisza vízgyűjtőjében összesen 71 350 000 korona. A szép tervek az I. világháború következtében meghiúsultak. Ami pedig az 1914. évi általános mozgósításig belőlük megvalósulhatott, nem volt látványos. A Tiszán a Tiszaújlak és a Sajó-torok közötti, erősen mozgó medrű szakasz állandósítása volt a legsürgősebb, aminek csupán közvetett hatását a Szolnok és főként Szeged alatti hajózás nem érezhette meg. Annyit mégis érdemes feljegyezni, hogy amíg a sátoraljaújhelyi folyammérnöki hivatalnak mindössze 90 cm merülésű vontatója, a „Szatmár”, amely a tokaji bányából szállította a követ a Felső-Tisza, a Bodrog és a Szamos munkahelyeire, az 1905 és 1909 közötti években csak 96 — 172, átlag 155 napon tudott közlekedni, 1910 11-ben már 223, ill. 212 napon át üzemelt. Uszályai 1911-ben 10309m3 kővel segítették a szabályozási munkákat [34]. A S z a m o son, és a Körösö kön is, csak mederrendezés folyt, mert ennek meg kellett előznie a tervezett műtárgyak építését. A M a r o son Arad fölött kezdték a munkát, hogy a konopi bányákból majd vizen szállíthassák a követ a lejjebb fekvő munkahelyekre. Az itt elért sikerek nyomán a Makó alatti szakasz is sorra került, de az Arad és Makó közötti rész rendezése későbbre maradt ([35], II. kötet, 248—251. o. és [36]). A S a j ó n első lépésként elkészült a torkolattól Miskolcig terjedő 54 km-es szakasz részletes csatornázási terve [37]. E szerint a kanyargós meder helyén — az 5,7 km-es torkolati csatorna és néhány átvágás révén — 36 km hosszú, Miskolcnál téli kikötővel végződő, nagyhajózásra alkalmas mesterséges vízi út létesült volna. A két végpontja közötti 21,90 m-es szintkülönbség legyőzésére nyolc, 1,50 és 3,70 m között változó magasságú vízlépcsőt, ill. — a torkolatit is számítva — kilenc hajózsilipet terveztek (15.6. ábra). Még a munkák vállalatba adására vonatkozó versenytárgyalást is megtartották, és mivel végül az első hajózsilip házi kezelésben való megépítése mellett döntöt351
