Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Tavi kikötők (OVH, Budapest, 1974)
I. Balatoni kikötők - A) Közforgalmú kikötők
A kikötő létesítése Tihany a táj szépsége és központi fekvése miatt a Balaton legnagyobb forgalmú kirándulóhelye. A legrégibb — magyar szavakat őrző oklevelünk — a tihanyi apátság 1055-ből származó alapító levele, már megemlékezik róla. Nem sokkal később már szántód— tihanyi ,,hidas”-ról, kompról van írásos dokumentum. Még Széchenyi idejében is a révháznál kötött ki a hajó, külön fakikötő nem volt. A mai helyén 1909—1910-ben épült meg a kikötő K. Nagy Dezső tervei szerint és 1911. júniusában kötött ki az első személyhajó. Ez volt az első — kőből megépült — egymólós, északi parti kikötő (13—1. fénykép, 13—2. fénykép). A Balatonon üdülők csaknem kivétel nélkül látni akarják Tihanyt s túlnyomórészt hajóval, mert a vasútállomás messze van, az autóbuszközlekedés meg kényelmetlen. A növekvő forgalom miatt, az alapberendezés változtatása nélkül, a kikötőhelyek számát több ízben növelték s a környékét teljesen átrendezték. A 13—3. fénykép a kikötőt mai állapotában mutatja. Általános elrendezés és szerkezeti felépítés A kikötőmóló ívesen behajló vonalozása és a hegyoldal az északi és nyugati szelektől védi a kikötőt, a mólófej pedig a keleti szelektől is védett (13—1. ábra). A személyhajókikötő mólója a parton készített deszka szekrények segítségével készült. Ezt a módszert abban az időben csak külföldi építkezéseknél alkalmazták. A 2,5X3,6X3,6 m méretű szekrényeket (süllyesztő ládákat) a kőhányásos móló mellett ferdén úsztatva felfalazták, majd függőlegesre állítva a helyszínre úsztatták (13—4. fénykép). A 0,8—1,0 m vastag elegyengetett kőhányás felett a szekrényt a vízszint felett tovább falazták, míg a fenékre le nem ülepedett, majd a süllyesztő szekrények víz felőli deszkalapját leszakították. A szekrényekre a —2,20 m szintig felérő partfalat már szárazban építették meg (13—2. ábra). A felső részt hátra horgonyozták. A partfalépítéssel egyidőben épült meg a várócsarnok és a kikötőőr lakása. A bejárati móló felső rézsűjének lezárása előregyártott vasbeton lapokkal készült alá- tömítéses technológiával (13—5. fénykép) (13—3. ábra). A személyhaj ókikötő alatt 5—7 m vastag iszapréteg húzódik, amelyet —2,5—3,0 m „0” alatti mélységgel egy 0,2—0,8 m vastag szemcsés homokréteg vág ketté. Ez alatt található csak meg a kemény agyagtalaj. A vékony homokréteg 1910-ben néhány süllyesztő láda alatt beszakadt s a láda megsüllyedt. A süllyedés miatt a felső részt utána kellett falazni. A belső védett sarokban 1909—1910-ben motorkikötő és kisjár- műkikötő fahidat építettek, amely néhány év alatt sok jégkárt szenvedett s el is korhadt. 1928-ban a BFK a fahidak helyett vb. cölöpös és lemezes KND mólókat épített, amely mellett a kisebb motorosok és sekélyjáratú vitorlások kiköthetnek. Időközben a személyhajókikötő a nagy forgalmat nem tudta kiszolgálni, a hajók kiszállás után kénytelenek voltak félreállni s beszálláskor a másik hajót felváltani, ami a ki- és beszállást lassúvá és baleset- veszélyessé tette. Ezért a személy hajó partfalát az 1940—42. években, belső végén 15, összesen 50 fm-rel meghosszabbították (13—6. fénykép). Terv: BFK, Hock Károly és Zoltán Béla.) A meghosszabbítások a régi partfaltól eltérően nem szekrényekre, hanem vb. cölöprács alapra épültek. A 25X25 cm2 vb. cölöpök hossza 9,0 m, amelyeket két sorban négyszögletesen vertek le, 1,5 m sortávolságban. A vb. cölöprácsot fa- szádfallal vették körül. A víz felőli oldalon 8,0 m hosszú, 25—28 cm átmérőjű, ideiglenes facölöpre szerelt vezetőgerendák között, 4,5 m hosszú, 8 cm vastag faszádfalat vertek le. A belső oldalon a régi kőhányásra zsaluzó deszkázatot állítottak (13—4. ábra). A körülzárt kazettába — 0,4 m „0” alatti szintig kőszórást helyeztek el. Föléje +0,8 m „0” feletti szintig 2 rétegben 1,2 m vastag, víz alatt öntött, beton sáv került, melybe a külső faszádfalat a +0,3 m „0” fe148
