Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Folyami kikötők (OVH, Budapest, 1971)
15. Budapest–angyalföldi kikötő
út között vannak. A telep belső, nagy forgalmú útja, a bejárattól az adagoló alatti széles szakaszon át a kijáratig 6 m széles, makadám alapon topeka burkolattal épült. A depónia körül vezető út 4,0 m széles. A telepen a porta és az irodaépület közműves (15-3. 15-4. és 15-5. ábra). Szállító- és rakodóberendezések Az elevátor teljesítménye 300 m3/óra, láncsebessége 23 m/ perc, billenési sebessége 15 perc. Az uszályvontató vonóereje 2000 kg, a vontatás útja 50 m. A szállítószalagok teljesítménye 550 t/óra, a szalag szélessége 800 mm, sebessége 1,8 m/s. A kavics 500 és 360 t befogadóképességű uszályokban érkezik a kikötőbe. A vontatóberendezéssel az uszályhombár egyik végét az elevátor alá állítják és a szállítás megindulásával az uszályt az elevátor teljesítményének megfelelő ütemben előre vontatják. A hombár végére érve az elevátor leáll, a vontatómű az uszályt eredeti helyzetébe visszahúzza és az elevátor a második fogással teljesen kiüríti az uszályt. Az elevátort konzolosan kiálló vasszerkezetre erősítik, amely a vízállástól függően állítható. Az elevátornál a kavics szállítószalagra kerül, innen az adagolóbunkerokba, vagy a tárolótérre jut. A tárolótérről az alagútban levő 9 db adagolónyíláson át engedhetik a kavicsot az alsó szállító- szalagra. Egyszerre csak egy adagolónyílás működtethető. A szalag megindulását kürthang jelzi. A szalagok mentén 10 méterenként vészkikapcsolókat helyeztek el. A rakodó építése és költségei Az építkezést a kotrással kezdték. A kotrást úszókotró végezte, a hidromechanizációs munkához szükséges eleváló gátakat a feltöltés szélén építették fel. Következő lépés a vezetőmű megépítése volt. A szekrények a 100,00 mA. f. szinten kiképzett munkaplatón készültek beton talpgerendán, vas vágóéllel. Az első betonszakasz S 54-gyel, a többi C 500 cementtel készült. A süllyesztést az agyagréteg eléréséig markolóval, innen kézi fejtéssel végezték. A szekrény alsó 2,0 m-es sávját sovány betonnal töltötték ki, e fölé kavicsszórás, majd 40 cm vastag teherbíró vasbetonlemez készült. Ezután osztályozatlan kaviccsal töltötték ki a szekrényt. Az I. és II. szekrény ellensúlyként kaviccsal töltött vasbeton puttonyt kapott. A cölöpök leverési mélységét próbacölöpözéssel állapították meg. Az alagút az első és az utolsó oszlop között, a földfeltöltés előtt megépült; az ezen kívül eső tagok a feltöltés után. A depónia első ízben való feltöltésénél 1,0 méteres rétegeket terítettek el, a rakodókocsi gyakori mozgatásával, nehogy a helyi túlterhelés következtében valamelyik alagútszakasz jobban megsüllyedjen és a híd oszlopa elferdüljön. A kikötő jelenleg (1965) csak a FOKA telepéül szolgál, de a művek kiépítése után csupán a betonkavics forgalma 500 000 m3/év lesz. A Margit-híd feletti Duna bal parti rakodóról átterelendő forgalom az I. ütem kiépítése után 150 000-ről 370 000 tonnára növekszik, teljes kiépítés után, 2000-re, 1 200 0001 évi forgalom várható, melynek 3/4 része Budapest északi részének szükségleteit szolgálja. A kikötő építése a bejárat kikotrásával 1939-ben kezdődött meg és 1940—41-ben folytatódott. 1961—62-ben a FOKA a medence Duna felőli oldalát 93,80 mA. f., a rakodó melletti részt 95,00 mA. f. magasságra kotorta ki. A kikötő fejlesztési kérdései A közeljövőben a MAHART a Fővárosi Tanács határozata alapján a közelmúltban megszüntetett bal parti kikötő helyett a kikötő további kiépítését irányozta elő. Ennek érdekében az UVATERV készítette el a kikötő bővítésének előzetes tervét, amely szerint 1980-ra 370 000 t/év, végső kiépítésben 1 200 000 t/év forgalmat fog a kikötő a FOKA teljesítményén felül lebonyolítani. A terv szerint a medencét északi irányban kívánják bővíteni. Az északi partján a darabáru-forgalmat lebonyolító berendezések, a Duna partján és ezzel párhuzamosan a medencében partfalak épülnek korszerű rakodóberendezésekkel. A Duna és a medence közötti területen lesznek az anyagraktárak és rakodó- területek, megfelelő vasúti és közúti kapcsolatok kiépítésével. A darabáruraktárak mögötti területen az Autóközlekedési Vállalat (AKÖV) kap helyet. A kiépítés után a MAHART-kikötő teljes partfalhossza 800 fm lesz. Az első fázisban kb. 100 fm partfal kiépítése van tervbe véve. Az I—II. ütemben kizárólag közúti forgalomra számítanak, a III—IV. ütemben 25%-ban vasúti és 75%-ban közúti forgalomra. Már az első ütem kiépítése után az angyalföldi kikötőbe terelődne a Margit-híd feletti Duna bal parti rakodó forgalma. Az itt lebonyolított forgalom 1957. és 1961. évek között anyagnemek szerint 1000 tonnában a következő volt. Év Darabáru Tűzifa Kő és zúzott kő Szén Egyéb Összes 1000 t 1957 23,2 33,3 10,9 12,4 4,1 83,9 1958 16,1 33,4 17,8 — 0.9 68,1 1959 15,9 37,4 42,7 — 0,4 116,4 1960 12,9 46,3 56,0 — 0,6 115,8 1961 10,5 51,4 47,0 — 3,2 112.1 (Ezek az adatok csak a megszüntetett bal parti kikötőre vonatkoznak.) A kikötő a közúti forgalomba a Vizafogó, Cserhalom és a Meder utcán át kapcsolódik be. Vasúti összeköttetést a Magdolna-városi pályaudvar közvetítésével kapja. 134
