Fejér László (szerk.): Vizeink Krónikája. A magyar vízgazdálkodás története (Vízügyi Múzeum, Levéltár és Könyvgyűjtemény, Budapest, 2001)
A 17-18. század vízi feladatai
1829-1830 1 829. január 4. * Péch József (Nagyváradolaszí) vízmérnök. 1861-ben lépett állami szolgálatba a Béga-szabályozási Mérnöki Hivatalnál, amelynek 1873-ban főnöke lett. Az 1879- évi szegedi árvizet követően a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumba helyezték át, majd 1886-ban megbízták a magyar vízrajzi szolgálat megszervezésével. Elméleti és gyakorlati tevékenységét számos tanulmány és könyv fémjelzi. (t Budapest, 1902. november 17.) január 1 0. * Wein János (Németbogsán) bányamérnök, a fővárosi vízművek első igazgatója, Budapest vízellátás-fejlesztési programjának kidolgozója, (f Budapest, 1908. április 2.) április 14. A Vízi és Építészeti Főigazgatóság javaslatára a Helytartótanács kinevezte Vásárhelyi Pált adunai vízrajzi felmérések vezetésére, valamint ideiglenes jelleggel az al-dunai hajózási mérnök posztjára. szeptember 21. A Sárvízi Csatorna Társulat székesfehérvári közgyűlésén olyan alapszabályt fogadtak el, amely Magyarországon először intézkedett a lecsapolási munkák során épített műtárgyak karbantartásáról, a csatorna vízszintjének és mederviszonyainak rögzítéséről. Az új szabály kimondta, hogy a fenti munkák folyamatos végzése érdekében a társulati szervezet továbbra is fennmarad. A társulat számára József nádor engedélyezte, hogy csatornáját Nádor-csatornának nevezze, s a társulat nevét pedig Sárvízi Nádorcsatorna Társulatra változtassa. 1829. A Zala völgyének birtokosai megalakították a Zalavíz Szabályozó Társulatot, amelynek célja a Kis-Balatontól a kehidai töltésig nádassal, sással, kőrisfákkal benőtt mocsárvilág rendezése, valamint a Zalavár és Esztergálj határában kialakult lapos terület lecsapolása volt. A Veszprém vármegyei Ősinél megépült az az osztózsilip, amely a Sárvíz menti malomcsatornát táplálta, de az esetleges árvizeket a Nádor-csatornába terelte. 1 830. június 24. Gr. Széchenyi István Beszédes Józseffel és gr. Waldstein Jánossal a „Desdemona” bárka fedélzetén elindult nevezetes dunai (és al-dunai) utazására. 1829. március 13. Megalakult az „Első cs. kir. Szabadalmazott Duna- Gőzhajózási Társaság” (DGT), avagy német nevén a „Erste Priv. Donau-Dampfschifffahrts Gesellschaft” (DDSG). Gőzhajó képe a 19. század közepéről A vízmércék jelentősége Ahhoz, hogy a folyók vízrajzi felmérése során az adott folyószelvényben átfolyó víz mennyiségét meg tudják határozni, a mérés időpontjában pontosan ismerni kellett a folyó vízszínének állását. A vízmérce lapjának nulla pontját általában a folyó kisvízi állapotánál rögzítették, a Tisza esetében például az 1842. évi rendkívül alacsony vízállást használták ki a mappáció mérnökei. Az orsovai vízmérce kiviteli terve 1 827-ből Az állandó híd eszméje, korai híd-tervek Különös, de Trajanus római császár al-dunai hídja (romjai még a 19. század közepén is álltak) volt Magyarországon a dunai híd-eszme „állócsillaga”. Bonfi- ni szerint Zsigmond királyunk (1387-1437) is ezt a hidat tekintette példának, amikor Budát és Pestet kőhíddal kívánta összekötni. Terve nem vált valóra, miként MÁTYÁsé sem, aki reneszánsz „márványhidat” álmodott a két város közé. „Állandónak” nevezhető hidakat ismereteink szerint a törökök állítottak először, akik több helyen is, Esztergomnál, Budánál és lejjebb is a Dunán hajóhidakat építettek. Ezek azonban csak a tél beálltáig biztosították a forgalmat, hiszen a folyón vonuló jég elől le kellettbontani őket. Hajóhíd épült a 18. századi Pest és Buda között (1767 és 1786), de hamar újra felmerült az állandó híd gondolata: Bállá Antal, Pest megye mérnöke egy jégtörőkkel ellátott kőhíd tervét készítette el, majd Török Sándor állt elő hasonlóval (1786). A növekvő kereskedelmi hajózás igényei, de a Duna által elválasztott két országrész közötti egyre intenzívebb kapcsolat is sürgette egy korszerű híd megépítését. 1792-ben egy vállalkozó (Inghoffer) már korábban elképzelhetetlennek javasolt technikát, vashidat javasolt. Az ügynek József nádor pest-budai fejlesztési tervei adtak újabb lökést. A Szépítő Bizottmány már 1809- ben kezdeményezte a Duna felmérését, ám ez még sokáig nem történt meg, mert a Vízi és Építészeti Főigazgatóság az állandó jégveszély miatt nem tartotta alkalmasnak a fővárosi Duna-szakaszt híd építésére. Az újabb hídterveknek azonban a hivatal már nem tudott gátat vetni: előbb az első dunai gőzhajót is konstruáló B ernhard Antal javasolta egynyílású (!) híd építését (1811), majd Joseph Campmiller linzi építész kőpilléreken nyugvó fahídjáról tárgyaltak hosszasan az érintett hatóságok (1819). S noha születtek még újabb és újabb tervek a jövendő hídra, azok már nem kaptak komoly közfigyelmet; Pest városának gazdagodása-szé- pülése maga „termelte ki” azt a közeget, amely egyenesen vezetett azután Széchenyi Lánchídjához. A Híd- egylet 1832. évi megalakulásától új időszámítás kezdődött a budapesti hidak történetében.
