Fejér László - Lászlóffy Woldemár: A hidrometria magyarországi fejlődése (1700-1945) (Vízügyi Történeti Füzetek 13. Budapest, 1986)
Bevezetés
séget mindaddig, míg a műszer már nem jelzett szárnyfordulatot. Ekkor megint növelték a kocsi sebességét egészen addig, amíg az írógép a papírszalagra értékelhető fordulatjelzéseket írt (kb. 2 m/s sebességig). Ezt követően az érintkező rugót felcserélték a nagyobb sebességek mérését lehetővé tevő 10 fordulatot jelző rugóval. A kocsit újra tolni kezdték 50—60 cm/s kezdősebességgel egészen a 4 m/s sebességhatárig. A kétszeri oda-vissza tolás során kapott sebességértékek elég adatot szolgáltattak a szárnyegyenlet grafikus megszerkesztéséhez. 72 Külön említést érdemel az Al-Dunán, a Vaskapu-csatornában végzett vízhozamméréshez használt szárnyak bemérése, mert ott 5 m/s-ot is elérő sebességekre kellett számítani 173 . A bemérés magában a csatornában, a felső zárógát kirobbantása előtt, a zárógát jól sikerült tömítése folytán valóban álló vízben történt. A beméréshez szükséges 100 m-es mérési szakaszt, amelyet még az egyenletes sebesség eléréséhez szükséges felfutás érdekében mindkét végén mintegy 100-100 m-rel megnöveltek, átlósan kellett kijelölni. A szárnyat tartó ladikot két hajtókarral ellátott csörlő segítségével vontatták, amelynek dobjára a vontatókötél felcsavarodott. A közepes, 2—2,5 m/s-os sebességet még egyenletesen haladó emberek is tudták biztosítani. Az ennél nagyobb sebesség eléréséhez azonban már az építkezést kiszolgáló jobb oldali iparvasút mozdonyát kellett igénybe venni, mégpedig úgy, hogy haladási sebességét csigasor segítségével megnövelve vitték át a mérőladik vontató kötelére. A csigasor felfüggesztő végét nehéz súlyokkal terhelt vasmacskához kötötték ki, s végül a csigasor kötelének erő oldali végét akasztották a bemérő csónak orrába. Amíg a mozdony nekifutás nélkül legfeljebb 3 m/s-mal tudott haladni, a négyszeres áttétellel 5,70 m/s maximális sebességet sikerült elérni. Avégből, hogy a ladik vontatás közben a kijelölt vonalban maradjon, vagyis pontosan 100 m-nyi úttal lehessen számolni, a farához 10 mm vastag kenderkötelet kötöttek. A kötél egy,a parton elhelyezett,csigán ment keresztül, és a végénél fogva két ember feszesen tartotta (a nagyobb sebességek esetében a közbeiktatott csigasor segítségével). Ez a fékkötél szolgált az egyes menetek után a mérőladik megállítására és a kezdőpontra való visszahúzására is. b) A szárnyegyenlet Láttuk fentebb, hogy mind HUSZÁR Mátyás, mind PETZELT József az egyszerű v = a • n alakú kifejezéssel, vagyis a koordináta rendszer kezdőpontján áthaladó egyenessel jellemezte a szárnyfordulatok és a víz sebessége közötti összefüggést. Nem vették figyelembe, hogy a műszer, tehetetlensége és a súrlódás miatt, csak bizonyos véges sebességnél indulhat meg, vagyis a feltételezett lineáris összefüggésnek v = a + b- n alakúnak kell lennie. HORVÁTH Ignác már így írta fel az 1876. évi dunai árvíz alkalmával használt sebességmérő szárny egyenletét. Ránkmaradt kéziratában leírja és példaként bemutatja az állandók meghatározására szolgáló kiegyenlítő számítás teljes menetét. DOLECSKO is figyelembe vette az indulási sebességet. A szárnyak bemérése során kapott, a sebesség és fordulatszám összetartozó értékeit ábrázoló pontok koordináta rendszerbe felrakva többé-kevésbé szóródnak. Aszerint, hogy az egyes szakemberek a pontsorok kiegyenlítő vonalát a legkisebb sebességek tartományában milyen görbével jellemezték, más-más alakot öltött a szárnyegyenlet. Ezzel kapcsolatban HAJÓS figyelemre méltó kísérletét 174 kell megemlítenünk, amelyet egy ismert egyenletvonalú szárnnyal frissen hullott hóban és levegőben végzett (49. ábra).
