Csath Béla - Deák Antal András - Fejér László - Kaján Imre: Magyar vízügytörténet (Pro Aqua Alapítvány – EJF, Baja, 1998)

9. Kaján Imre: Kinyitni az ország kapuit…

9. KINYITNI AZ ORSZÁG KAPUIT.

41. ábra A Magyarországi Felső-Duna a szabályozás előtt

"Úgy tűnik, valaha az egész tájat víz boríthatta, s ami azt illeti, a Duna még ma is gyakran változtatja folyásának irányát. Ezen a szakaszon mintegy félmérföldenként hatalmas mellékágak szakadnak ki belőle, s közülük nem egy szélesebb, mint maga a fő folyam, ha ugyan egyáltalán nevezhetjük így bármelyik ágat A kormányosnak a sodrás és a vízmélység alapján időnként nem könnyű eldöntenie, melyiken haladjon tovább. A meder sekély, s a hullámos terep az oka, hogy olyan kanyargós a folyó;(...) Jelenleg az nehezíti meg leginkább a hajózást, hogy a kormányosnak nemegyszer kell éles fordulatot vennie, nehogy nekiütközzék a homokpadoknak, melyek elsodrásához a szélesen szétterülő víznek nincs elég ereje.(...) Utazásunk idején a vízállás alacsony volt, a kapitány állandóan a helyén, s aggodalmas pillantásai után ítélve igencsak tarthatott tőle, hogy rászaladunk valamelyik homokpadra, márpedig akkor alighanem tizenkét órát kellett volna egy helyben vesztegelnünk, mielőtt nagy nehezen lekecmergünk róla."

A helyzet tarthatatlansága miatt a Helytartótanács 1831-ben elrendelte a Pozsony alatti, Vénekig tartó Duna-rész szabályozását A kotrásokkal, mellékág elzárásokkal, sarkantyúkkal és párhuzamművekkel készült regulációt a sóalapból finanszírozták - kevés sikerrel. Közvetlenül Pozsony alatt javultak ugyan a hajózási viszonyok, ám a helyzet nem felelt meg a Pozsony megyei birtokosoknak, hiszen elzárattak a piacokra vivő víziúttól. Nem csak az utóbbiak panasza, hanem a nagy költséggel megépített műveknek az alsóbb szakaszon szinte hatástalan volta miatt a vállakózást 1839-ben abbahagyták. (Igaz, ekkor már tárgyaltak egy majdani, egységes szabályozásról, melyre a felhatalmazást az 1840. évi országgyűléstől remélték, de hát a végeredményt tudjuk: az 1840. évi IV. törvény semmire nem kötelezett senkit és semmiért sem vállalt garanciát. így a Felső-Duna ügye további négy évtizedre lekerült a napirendről... .)

Pedig volt a hajózással baj elég! A '30-as évek műveit már rég elhordta-betemette a folyó és hordaléka, a megnövekedett forgalom miatt nyári - kora őszi kisvizek idején elképesztő hajózási zárlatokat jegyeztek fel: 1876-ban még csak 168 uszálynak kellett vesztegelnie, egy évvel később azután már 780 teherhajó akadt fenn a kisvízi gázlókon. (A kora őszi kisvizek miatt Győrnél vasútra kellett átrakni a Nyugat-Európa piacaira elindított magyar gabonát, s a már lábon megvett termény hasznát elvitte a drágább szállítás...)

A budapesti Duna-szakasz bár vitákat kavart, de eredményes kimenetelű szabályozása után mindenki azt várta, hogy a mérnökök majd ezt a problémát is "megeszik". A várakozás nagy volt, hiszen a tét is: évről-évre veszteségek a folyami szállításban, és a feltöltődő meder miatti növekvő árvízveszély a Szigetközben és Csallóközben.

BODOKY Lajos miniszteri tanácsos, aki korábban a Körösökön dolgozott, majd a Duna budapesti munkálatait irányította, jól tudta, hogy a szabályozás tervezését a területet jól ismerőkre kell bíznia: a pozsonyi és komáromi folyammérnöki hivatalok készítették az új felméréseket és szabályozási terveket. (Az Al-Dunánál

81