Magyar Vízgazdálkodás, 1989 (29. évfolyam, 1-8. szám)
1989 / 2. szám
évek közepe óta napjainkig, illetve a Helsinkiben vállalt 30%-os kén emisszió csökkentésnek megfelelően az alábbi eredményeiket hozták: 1950—60 1980 1985 1986 1987 1993 Kán-dioxid emisszió kt SO2 év-1 2400 1633 1404 1372 1292 1143 (tervezett) A közlekedés szerepe a szennyezőanyag kibocsátásban országos átlagot tekintve, bár kisebb az iparhoz képest, de helyenként, főleg a települések nagy forgalmú és rosszul szellőző közlekedési útjai mentén és a csomópontokon a levegőszennyezéttség túlnyomó részéért (több mint 80%-ban) a járműforgalom okolható. A közlekedési eszközökből számos, az egészségre káros hatású anyag kerül a levegőbe, amelyek veszélyességét még fokozza az „emberközeli" kibocsátás. A lakosságu/nlk egészségiére is kiható legjelentősebb környezetkárosítás napjainkban a közúti közlekedésből származó levegőszennyezés és zajártalom, amely továbbra is növekvő tendenciájú. Gépjármű-állományunk az 1955. évi 135 ezerről mostanáig 2,3 millió darabra nőtt (17-szeres), ezen belül a személygépkocsik száma 10 ezer db-ró'l több mint 1,7 millióra (168- szoros növekedés). Ennek ellenére a járműellátottság terén nemzetközileg nagy az elmaradottságunk. A járműállomány elavult műszaki színvonalú, melyet jól jellemez az, hogy jelenleg is döntő mértékben ugyanazok a korszerűtlen típusok kerülnek beszerzésre, mint 10—15 évvel ezelőtt. A hazai járművek károsanylag-lklibocsátása 20— 40%-ika'l magasabb a korszerű színvonalát képviselő típusokénál. További súlyos levegőminőség-romlást okoz az alapvetően korszerűtlen járműállomány 9 évet meghaladó átlagos életkora, mivel az elöregedés jelentős emisszió növekedést eredményez. Az autóbuszok és tehergépkocsik számottevő hányáda (35—40%) „O-ira leírt”. A felmérések adatai szerint a fővárosban a levegő ólomszennyezése teljes egészében, a szénmonoxid szennyezés 71%-a, a nitrogén-oxid 59%-a a közlekedésből származik. СО- és óilomszennyezettség a főbb közlekedési utak mentén sok esetben az egészségügyi normát jelentősen túllépi, sőt az ólom esetében nem egyszer sokszorosan. A hazai közlekedés okozta légszennyezési problémák legneuralgikusabb területe a kétütemű járművek nagy száma, amelyek a személygépkocsi-állomány közel 40%-át teszik ki. Bár a 2 ütemű motorok NOj-ikiöocsátása a 4 üteműeknél csekélyebb, szénhidrogén-kibocsátásuk már új állapotban is 8—10-szeresen túllépi a megengedett határértéket, a 4 üteműekhez viszonyítva a formaldehid 3—4-szeres, rákkeltő benzpirén emissziójuk 2—3-szor nagyobb, tehát az egészséget és az élő környezetet jelentősebben veszélyeztetik. A közlekedés környezetszennyezésének mérséklésére 1986 és 1987-ben új korszerű szabályozásokat és határértékeket vezettünk be, amelyek megegyeznek a ma érvényes ENSZ EGB előírásokkal (pl. benzinüzemű motorok gáz emissziójára EGB 15.04). Az üzemeltetés és a karbantartás színvonalának kontrollját a rendszeres műszaki vizsgákon túl, mind a közlekedésben, közúton, mindpedig a telephelyeken rendeletileg szabályozott módon a rendőrség és közlekedésfelügyeletek végzik. Hazánkban a személygépkocsi-állomány még közel sem érte el a fejlett országokban már kialakuló „telítettségi szintet", az igényeket tekintve további dinamikus növekedés várható. A jelenlegi 1,7 millió db-bal szemben a századfordulón — a különböző prognózisok szerint — 2,7—3 millió db fog futni útjainkon. Ezzel arányosan a környezetkárosítás is növekszik. Az USA-ban és a nyugat-európai országok területén a nyári félévben már egyre gyakrabban lép fel — döntően kipufogógáz eredetű — fotokémiai szmog, amelynek jelei már nálunk is mutatkoznak. Az emiissziószabályozás költségkihatásának vizsgálatánál valamennyi direkt és indirekt tényezőt, azaz a teljes innovációs villát iterálni kell (többek között a beruházási, járulékos beruházási, üzemeltetési, deponálási, munkaerőköltségeket, továbbá az állóesZközterhet, a termelékenységet, de még a devizakorlátozásokat is). A fentiek mindenképpen figyelembe veendők annak hangsúlyozásával, hogy ezek öszszegzett költségkihatása nemzetgazdasági szinten a 10 milliárd forint nagyságrendet is elérheti. f) Energetikai-környezeti integrált modellek kialakítása és alkalmazása Energetikai-környezeti integrált modell kidolgozására feltétlen szükség van hazai szakértők bevonásával. A kidolgozás két lépésben indokolt. Első generációs modell a jelenleg rendelkezésre álló információk alapján rövid időn belül elkészíthető. A második generációs modellhez további felmérésekre van szükség. Megvalósítása eredmény-orientált környezetvédelmi célprogram keretében indokolt. Csak a hazai környezeti, illetve gazdasági adottságainkat, lehetőségeinket figyelembe vevő energetikai-környezeti integrált modell alkalmazása ad lehetőséget ez irányú döntések előkészítéséhez, költség/haszon analízisek végzésére. Lényeges, hogy az ilyen irányú analízisek a felhasznált adatok, feltételezések, közelítések pontatlanságait magába foglaló megbízhatósági fokokat is a döntéshozók rendelkezésére bocsássák. összefoglalás — A nagy távolságú országhatárokon átáramló légszenynyezettség problémája elsősorban iparilag erősen fejlett Nyugat-Európa (EGK) nagy emisszió sűrűségű területein jelentős. Ott ez még fontosabb, mivel a szomszédos ország szennyező hatása miatt megnövekedett emisszióleválasztás költségei a termelés versenyképességét már alapvetően befolyásolják. — Magyarországon a nagy távolságról származó légszennyezettség hatása ma még kisebb jelentőségű. Ugyanakkor energiapolitikánk, továbbá az ipar termelé'sszerkezetátalakításónak, struktúraváltásának tervezésénél a környezetienergetikai kombinütív stratégia alkalmazásával a jövőben mind nagyobb mértékben számolni kell. — Egyre nyilvánvalóbbá válik, a nyugat-európai országok részéről az a tendencia, hogy olyan mértékű emisszió szabályozásokat indítanak el, amelyek a szocialista országok adott gazdasági helyzetében — sok esetben — reálisnak még nem tekinthetők. Nem beszélve a kritikus terhelések számunkra még kellően nem ellenőrzött, rendkívül szigorúnak látszó normáiról. Jelenlegi törekvésünk a 30%-os kénemiszszió konvenció után a 60—70%-os kénszabályozás elérése. Ezt rövid időn belül követni fogja a nitrogén-oxidok, ammónia, szénhidrogének, nehézfémek, szén-dioxid stb. konvenciók sora, térben és időben indokolt voltuknak tudományos igényű igazolását megelőzve. — Az ország környezeti állapotának felmérésénél célszerű az erdőtalajok, növénytakaró, tavak stb. légköri savas ülepedéssel szembeni érzékenységének felmérése, továbbá a koncentráció és depozíció normák, megengedett határértékeinek kitűzése. — A fentiek alapján célszerű integrált környezeti/energetikai döntéselőkészítő modellek kidolgozása az emissziószabályozás optimális stratégiájának középtávú előkészítéséhez. A szakmai szempontokon túlmenően a konferencián elhangzott előadásokból, megnyilvánulásokból az is világosan körvonalazódott, hogy a környezetvédelem közgazdaságának, a könryezetgazdálkodásnak a politikai döntéshozók eszköztárában a jövőben egyre nagyobb szerepe lesz. Dr. Kiss Győző—Dr. Szepesi Dezső Jugoszláv vízügyi szakember kitüntetése A Magyar Népköztársaság Elnöki Tanácsa Miroslav Crkvenjakovnak, a Magyar—Jugoszláv Vízgazdálkodási Bizottság Tiszai Albizottsága tanácsadójának, a Magyar Népköztársaság Csillagrendje kitüntetést adományozta. A kitüntetést Maróthy László környezetvédelmi és vízgazdálkodási miniszter adta át Budapesten; jelen volt Rudolf Sova, a Jugoszláv Szocialista Szövetségi Köztársaság nagykövete. A kitüntetett jugoszláv vízépítő mérnök három évtizede vesz részt a magyar—jugoszláv közös vízgazdálkodási munkában, jelentős érdemei vannak a két szomszédos ország dunai együttműködésében. 13
