Magyar Vízgazdálkodás, 1988 (28. évfolyam, 1-8. szám)
1988 / 8. szám
Hatvanéves a budapesti kereskedelmi / ■ > Ml II . Ff es ipari kikoto ,,A tisztelettel alulírott kamara kebelében szóba kerültek azok a hátrányok, amelyek a hazai kereskedelmet és ipart érik annaik következtében, hogy a fővárosi dunai rakodópartok sem terjedelem, sem műszaki berendezések tekintetében nem felelnek meg a forgalom igényének. Ez okból a kamara az érintett kérdést beható tanulmány tárgyává tevén, hivatott szakértők bevonásával tüzetesen megállapítani törekedett a fennforgó bajok mibenlétét és azokat az intézkedéseket, amelyek azoknak orvoslására alkalmasak volnának." így kezdődik a budapesti kereskedelmi és iparkamara 1892-ben kelt beadványa az ipar- és kereskedelemügyi miniszterhez, amelyben hosszasan fejtegetik, hogy milyen negatív következményei vannak a kereskedők, szállítók és iparűzők számára annak, hogy a budai és a pesti kikötők és rakpartok már nem alkalmasak a pár év alatt nagyságrendekkel megnövekedett fővárost érintő szállítási igények kielégítésére. A kikötő kérdésének vizsgálata előtt nem érdektelen szemügyre venni, hogy melyek azok a viszonyok, amelyek már nem felelnek meg az igényeknek. Az 1870: X. tőben elrendelt Duna-szabályozás és az ehhez kapcsolódó rakpart- és támfalépítés a főváros középső szakaszát érintette. Nagyjából 1870 és 1890 között épült meg az a budapesti támfal- és rakpartszakasz1 a budai és a pesti oldalon, amely a mai napig — nagyjából-egészéből — biztosítja az árvízvédelem és a közlekedés zavartalanságát. A rakparthoz kapcsolódva a kevésbé beépített és a közlekedés szempontjainak is jobban megfelelő pesti oldalon nagyméretű raktárházakat Is építettek. A Ferenc József téren — a Lánchíd pesti hídfője — csak a raktárházak kaptak helyet. A rakodás és a szállítás körülményeiről csak hozzávetőleges képet alkothatunk. Azt pedig már csak sejteni lehet, hogy a raktáraikkal teleépített Duna-part milyen látványt nyújthatott ... Az „ötvenes évek" azonban elmúltak, az ország a kiegyezést ünnepelte, majd a millennium lázában égett, a valamikori pusztító árvizek emléke (1732, 1740, 1748, 1775, 1781, 1786, 1788, 1795, 1799, 1809, 1811, 1830 és 1838, hogy csak a tizenhárom „nevezetesebb" árvizet említsük) feledésbe merült. A Duna-parti raktáraikat száműzték a „városon kívül eső” területekre, a felszabadult Duna-parton pedig páratlan szépségű palota- és szállodasor épült fel.2 A „városon kívül eső” területek épületsorát a Fővámház — ma Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem — nyitotta meg, ezt követték a ma is álló és funkcionáló közraktárak. Ebhez a raktársorhoz már vasútvonal is járult, ami több nagyságrenddel könnyebbé tette a főváros ellátását. Az 1880—81-es években tovább terjeszkedett a „kikötőváros" kifelé, vagyis dél felé. Ebben az időben már eldöntött kérdés volt, hogy Pest — amely a közlekedési útvonalak kiépíthetősége szempontjából kedvezőbb helyzetben volt és van, mint Buda — nem válik olyan kikötővárossá, mint Hamburg, hanem európai méretű és külsejű nagyvárossá fejlődik. Az ötvenes években még fennállt annak a lehetősége, hogy Pest igazi kikötőváros lesz kikötőmedencékkel, raktárakkal, vasúti átrakóhelyekkel és az ehhez szükséges technikai berendezésekkel. Ehhez a „kikötő-világvároshoz" természetesen hozzá kell képzelni a Monarchia — mai mértékben is nagy — kereskedelmi lehetőségeket rejtő gazdasági életét, amelynek központja éppen a vízi szállítás olcsó volta miatt Pest lehetett volna a Duna és a tervezett Duna—Tisza-csatoma „megléte” miatt. Ezt a verziót erősítette a pesti malomipar nagy kapacitása és a kiépülő egyéb feldolgozóipar is: Pest tranzitállomása lehetett volna a legfontosabb magyar kiviteli cikkeknek, egyben biztosítva azok egy fokkal magasabb feldolgozottsági szinten való továbbszállítását is. A vízi szállítással az egész ország, sőt a környező országok kereskedelmét (román gabona, szerb mezőgazdasági termékek) is jóval olcsóbbá lehetett volna tenni, hiszen a vasútépítés — bármennyire „korszerű" volt is a 19. század végén —, mégiscsak a legdrágább szállítási mód maradt mind a mai napig. Ha pedig az európai országokat vesszük szemügyre, egyértelműen kitűnik, hogy a nálunk gazdagabb és fejlettebb Franciaország és Németország — Hollandiát most nem említve, hiszen Hollandiában a csatornák kiépítése már befejeződött, inkább a folyamatos karbantartásról és a kikötők fejlesztéséről van szó — ha nem is kizárólagosan a vízi utakat fejleszti, de ezek legalábbis egyenrangú elemei a vasutak mellett a közlekedési hálózatnak. Ez a tendencia pedig nem korlátozódott a 19. századra, hanem egészen az I. világháború kitöréséig meghatározó eleme maradt a nyugateurópai közlekedésfejlesztésnek. Ezután a kitérő után térjünk vissza Budapesthez és a 19. század végi magyar realitáshoz. 1881 és 1890 között a vasúti áruszállítás 14 M tonnáról 21 M tonnára emelkedett; a vízi szállítás3 1,8 M tonnáról 2,8 M tonnára emelkedett. Külön is kiszámították, hogy a főváros áruforgalma az említett tíz év alatt 2 829 324 t-ról 3 983 303 t-ra nőtt. Ha ezeket az adatokat összevetjük, akkor számszerűen is igazolható az a mindenki által ismert tény, hogy az ország áruszállításának vitathatatlanul Budapest a központja. A főváros forgalma vízi úton 1876-ban 850 000 t volt, ami 1890-re 1 300 000 t-ra nőtt; ebből a magánosok tulajdonában levő hajókon 1876- ban 363 000 t, 1890-ben pedig 488 000 t áru érkezett. A baj „csak" a kikötéssel és az áru raktározásával, illetve továbbszállításával volt, mert szabad kikötők a Margit hídtól az elevátorig öt helyen mindössze 729 méternyi helyet kaptak. A kiépített 4347 m rakpartból 996 m-t az Országház építésére, valamint az uszodák, halászok, csónakázó egylet és a csavargőzhajók számára foglaltak le; 1296 m-t a Duna-Gőzhajózási Társaság, 551 m-t a többi szállítási vállalat, 2676 m-t különböző iparvállalatok használtak, míg a közraktárak 760 m-t foglaltok el. A másik fontos szempont a kikötésen túl, hogy a hajókat a téli időszakban nem tudták biztonságosan elhelyezni; erre csak a Hajógyári-szigetnél, illetve a már kiépült újpesti kikötőben volt lehetőség, ez pedig a délről érkező hajók számára — különösen, ha már megkezdődött a jégzajlás — kényelmetlen és hosszadalmas volt. Éppen ezért a szabályozási vonalon kívül eső területen, a lágymányosi partoknál téli kikötő létesítését tervezték, de ez sajnos soha nem valósult meg. Ez azonban a kereskedők számára nem lett volna jó megoldás, hiszen a főváros ipara már a pesti oldalon kiépült, tehát ehhez kellett alkalmazkodnia a kikötőnek. A kereskedelemügyi minisztérium 1897 és 1907 között kidolgozta a kereskedelmi és ipari kikötő részletes terveit. Ennek keretében kereskedelmi és ipari kikötőt terveztek, külön kikötőt a soroksári Duna-ágban és ezekhez kapcsolódva vasúti teher- és rendező pályaudvarokat. A tervezet teljes költsége 54 113 000 korona lett volna, amely összeg már az 1910-es években meghaladta az állami költségvetés erre a célra szánt összegét. Éppen ezért 1911-ben újabb tervet dolgoztak ki, amely a fő hangsúlyt a soroksári Duna-ágban létesítendő kikötőre és az ehhez kapcsolódó vasúti csomópontra helyezte — annál is inkább, mert a főváros a századforduló után még rohamosabban fejlődött, mint azt megelőzően, így a Duna-parti teherpályaudvar már nem a főváros ellátását szolgálta, hanem a fejlődés gátjává vált. Azt azonban mindenki elismerte, hogy a vasúti szállítás prioritást élvez a vízi szállítással szemben, ezért a pénzeszközök csökkenésekor is a vasút szempontjait tartották szem előtt a kikötő hátrányára. A főváros tanácsa pedig már 1908-ban ott tartott, hogy majd csak a fővárosi pályaudvarok végleges rendezése után kell egy nagy kereskedelmi kikötő létesítésén gondolkodni. Hiába voltak készen tehát a tervek, mire a megvalósításra került volna a sor — egyéb szempontok előtérbe kerülése miatt —, már nem volt lehetőség a munkálatok megkezdésére. 1914-ben pedig kitört a háború... A háború után gyökeresen megváltozott a helyzet az egész Duna-medencében: megszűnt a Monarchia korábbi egységes vámterülete. A Duna nemzetközi jelentősége megnövekedett, mert mint nemzetközi víziúton vámmentesen szállíthattak az utódállamok a szomszéd államokba is, míg a vasúti és a kialakuló közúti szállítást sokkal inkább hátráltatta a bevezetett különböző tarifák rendszere. A forgalom iránya és a 9
