Magyar Vízgazdálkodás, 1987 (27. évfolyam, 1-8. szám)
1987 / 2. szám
A XIX. sz. csatornarendszer megmaradt részlete (Fotó: Szeder B.) Az esztergomi „mű malmot” többször modernizálták, a régi vízikerekeket a század elején turbinával cserélték ki, majd az 1920-as években elektromos üzeművé alakították át. Sajnos a malom 1945 októberében leégett, s ezzel az Arpádkorig visszavezethető történelmi múltú vízgazdálkodási emlékünk veszett el. Amint már korábban említettem, 1982-ben került sor a Balassa Múzeum és a Magyar Vízügyi Múzeum közös munkájára, a malom feltárására. Mivel a keresett vízimalom a történeti források adatai szerint az Arpádkortól a legújabb korig azonos helyen állt, az ásatás célja az volt, hogy egyelőre legalább az újkori malomépület helyét és fekvését tisztázzuk. A terület beépítettsége miatt csak kevés hely állt rendelkezésünkre, ahol kutathattunk. Ennek ellenére sikerült a XVIII—XIX. sz-i malomépület délnyugati sarkát és nyugati falának nyomvonalát tisztázni. Egyúttal az is kiderült, hogy a malom maradványainak jelentős része (kb. 3/д-е) a szomszédos autóparkoló alá esik, így ebben az évben erre a területre kutatásainkat már nem tudtuk kiterjeszteni. A feltárás folytatására csak 1985- ben nyílt újból lehetőség, amikor elkezdték a városközpont (pártház) építését. Az építkezés miatt módszeres feltárásra nem volt lehetőségünk, csupán ún. leletmentő ásatásra. A feltárás során előkerült a malomhoz tartozó kettős pinceág, melynek boltozatán lyukat vágva sikerült a pince É—D-i ágába lejutni, s azt felmérni (13.50X 3X1.80 m). A Duna felé haladó ágát a benne lévő iszap miatt nem tudtuk felmérni. A pince falába beépített bélyeges téglák és egyéb leletek alapján a pince építését a XVII—XVIII. sz.-ra tehetjük, melyet az építkezések során sajnos elbontottak. Az építkezés folyamán (melyet a múzeum dolgozói az ásatás befejeztével is figyelemmel kísértek) további vízügyi érdekességek is napvilágra kerültek. A Fürdő Szálló és az egykori malomépület között került elő az a múlt század közepén épített csatornarendszer, amely a Szent Tamás hegyéből fakadó hévízforrásokat összefogva továbbította a vizet az egykori fürdőházakba, ill. biztosította a malom működéséhez szükséges vízmennyiséget. Sajnos az épségben előkerült csatornarendszert, amely a helyi vízellátás egyedülálló emléke lehetett volna, ma már csak romjaiban láthatjuk. Sokkal több figyelmet érdemelnének ezek az amúgy is ritkaszámba menő vízügytörténeti emlékek. Molnár Erzsébet Száz eue szabályoztok Lapunk régi hagyománya, hogy évente visszapillantunk a múltba: milyen vízügyi tárgyköröket szabályoztak egy évszázada? Felütve a Magyar Törvénytár 1887. évi törvénycikkeit tartalmazó kötetét, hamar kiderül, hogy az 1885. évi nagy kódexe, a Vízjogi Törvény milyen átfogó, részletes rendezéssel szolgált. Hatályba lépését követően ugyanis, évekig nem hogy módosítani nem kellett, de utólagos végrehajtási részletszabályok kiadására is alig került sor. így természetesen kevés vízügyi témával találkozhatunk a száz évvel ezelőtti jogszabályokat lapozgatva. Az év második törvénye, a hivatalos lapban 1887. január 4-én kihirdetett, 1887. évi II. te. Magyarország tengeri kapujának, Fiúménak további kiépítését célozta. E jogszabály a MÁV fiumei állomása fejlesztési munkálataihoz korábban megszavazott, 170 000 Ft-ot további 70 000 Ft-tal egészítette ki. A vasútállomás bővítésével a kormányzat további lendületet kívánt adni a fontos kikötőváros dinamikus fejlesztéséhez. A szokásosnál csendesebben folydogált a vita a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium költségvetéséről, is, ahová •— többek között — a vízügyek tartoztak. Ebben azonban nem kis szerepe volt a tárca új gazdájának. „Baross még nem elég ideje miniszter arra, hogy megunhatták volna, nem terheli felelősség még olyan nagy mértékben a létező bajokért..." — jegyezte meg a Parlament hű krónikása, Mikszáth Kálmán. Az 1887. évi XIV. te. — módosítva az 1875. évi XX. te. rendelkezéseit —> a vasúti, és gőzhajózási szállítás megadóztatása iránt intézkedett. Ennek okául az szolgált, hogy a dinamikusan fejlődő vasúti és vízi közlekedés egyre komolyabb bevételhez juttatta az üzemeltető cégeket. Ezekből —•. természetesen — mint minden egyéb jövedelemből, az állam is részesedni kívánt, adóztatás formájában. Ugyanakkor a jogszabály pontosan meghatározta az adófizetési kötelezettség alóli mentesség körét, másrészről viszont kiterjesztette a fizetési kötelezettséget a Magyarország területén működő külföldi hajózási vállalatokra is. A közcélú fizetési, kötelezettségek elmulasztását akkoriban igen szigorúan bírálták el, így nem lehet meglepődni azon, hogy a törvény „az elkövetett megrövidítés esetén” a ki nem fizetett adóösszeg 10-től 20%-áig terjedő büntetés kivetését írta elő. A XXXVI. te. a korszak sűrűn előforduló hajózási és kereskedelmi egyezményeinek egyikét iktatta törvénybe. A Dániával kötöté szerződés egyik érdekessége mai szemmel az I. cikk, amely a napjainkban is gyakorta terítékre kerülő, ún. legnagyobb kedvezmény elvét fogalmazta meg: „Azon bánásmód, amelynek a nemzeti lobogó a hajók és rakományok tekintetében örvend, kölcsönösen biztosíttatik a két magas szerződő fél hajóinak az osztrák—magyar monarchiában éppen úgy, mint a dárí királyságban (ideértve Islandot és a faeröeri szigeteket is.)” Az 1887-es vízjogi tárgyú miniszteri rendeletek sorában kettő érdemel külön is említést. Ezek elsődlegesen a közlekedés fejlődésének technikai elősegítését célozták. A Baross Gábor vezette Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 28.963/1887. sz. miniszteri rendelete a hidakon és a kompokon történő közlekedés szabályairól szólt, megelőzni kívánva a növekvő forgalomból eredően egyre könnyebben előforduló baleseteket. Az 51.629/1887. sz. rendelet pontosan meghatározta, mikor szükséges új hajólevél kiállítása, illetve mely esetben elégséges csupán a módosítást (pl. a közlekedési eszköz nevének megváltoztatását) rávezetni az okmányra. A rendelet tehát lényegében részben a nyilvántartást egységesítette, részben a felesleges adminisztrációt csökkentette a hajók nyilvántartásánál. Az 1887. év nem hozott a vízjog területén jogtörténeti szempontból kiemelkedő fontosságú törvényeket. A kiadott jogszabályok azonban így is bizonyították az ágazat jogi rendezettségének stabilitását, a vízügyek higgadt, átgondolt vezetési stílusát. Ez utóbbi nem kis részben a nagy tehetségű és rendkívüli munkabírású miniszter, Baross Gábor érdemeként könyvelhető el, aki a közlekedésügy részeként rendkívül sokat tett a vízügyek fejlesztéséért is. Dr. Prohászka László 24
