Vízgazdálkodás, 1977 (17. évfolyam, 1-6. szám)
1977-04-01 / 2. szám
10. Schönbauer József Antal: Neue analytische Methode die Mineralien ... Ofen, 1805 és Wien. 11. Schönbauer Vince: Mineral metalorum Hungáriáé et Transilvaniae... I—II. kt. Pestini, 1806—1810. 12. Schönbauer Vince: Icones et descriptiones partim rariorum, partim vetustissimarum avium Hungáriáé = Pestini, 1806. 13. Tárczy—Hornoch Antal: Mikoviny Sámuel, a selmeci bánya tisatfképző tanintézet első tanára. Sopron, 1938. 14. Bendefy László: Mikoviny Sámuel megyei térképei, különös tekintettel az Akadémiai Könyvtár kézirattárának 'Mikoviny-térképeire. = Az MTA Könyvtárának kiadványai 72. sz. Budapest, 1976. — 360 1. + térképkötet. 15. Sülé Sándor: Kisszántói Pethe Ferenc (1763—1832). Akad. Kiadó, Budapest, 1964. — 91 1. 16. U. ott, 151 1. 17. Pethe Ferenc: Mathesis I—II. kt. Bécs, 1812, XVI + 442; ill. 239 1. + 7 tábla. 18. Mint 15; 151 1. 19. Hadfalusi Spielenberg Pál: Szabad elmélkedések a földnek kimérése szerint felállítandó adózás systemájának tökéletlenségéről. Kassa, 1970. (Ellinger János Ts. kir. privilegizált könyvnyomtató kiad.). 20. Ballenegger Róbert és Finály István: A magyar talajtani kutatás története 1944-ig. Akad. kiadó Budapest, 1963., — 208 1. 21. Mint 15; 203—204 1. 22. Nemzeti Gazda 1817/1. 7. és 8. 1. 23. U. ott 1817/1. 53—56. 1. 24. Vedres István: Étska Visked Rajzolattya = Nemzeti Gazda 1817/11. 257—272. és 233—285. 1. 25. Magyar Pál: A homoki növényzet, mint a homokfásítás útmutatója = Erdészeti lapok 72. évf. 281 I. Budapest, 1933. 26. Vedres István: A sivány homokság használhatása. Szeged, 1825. Hírek egyes európai vízi utakkal és a vízi szállítással kapcsolatban A német „Belvízi-hajózás és Víziutak” folyóirat 1976. évi decemberi számában a magyar vízgazdálkodást is érdeklő alábbi témákról olvashatunk: Az európai közöscélú hajózási politikát vázolta fel dr. N. Jaquet, a schweizi rajnahajózási bizottság elnöke, az eljövendő 2000-re. Szerinte a vízi utak területi kiterjesztésének növelése helyett a meglevő fő- és ebből 'kiágazó vízi utak gazdaságosságának fokozása a cél. Az ún. „Európahajó” hordképességét 1250 t-ról 2500 t-ra kell növelni. Ez 3,5 m rakodási mélységgel érhető el. A kedvezőtlen vízállás-ingadozásokat folyami duzzasztóművekkel kell kiküszöbölni. A főútvonalak szerinte: a Rajna Rotterdamtól Baselig, a Majna a Felső-Dunáig és maga a Duna folyam. A Rajnával foglalkozó bizottság megállapította, hogy 1976-ban folytatódott az előző évi kedvezőtlen szállítási helyzet. A hajózási vállalatoknál időleges hajóleállításokat javasolnak és az európai gazdasági konferencia öszszehívását. A hajózási helyzet folyamatos kiértékelésére egy holland módszert fogadtak el. A Weser folyón is az 1976. évi alacsony vízállás következtében katasztrofális helyzet volt. A 4 szennyvíztisztító berendezés, bár kedvező hatással van a víz minőségére, de a Werra- és a Weser-menti káliipar következtében Brémában a sókoncentráció jelenleg 2300 g/m3 klorid, ami huszonháromszorosa a megengedhetőnek. A magnézia és szulfát terhelés 60° német keménységet ad. Ehhez járul az organikus terhelés, amit további 10 víztisztító berendezéssel fognak megoldani. Említést érdemel a hőerőművek, többek közt a Würgassen-i atomerőmű hőterhelése. A vízigényes ipar telepíthetőségének feltételeit kell meghatározni és a vízszennyezők 1981-től kezdve hozzájárulással fogják támogatni a völgyzáró gátak építését. A Majnán 34, a Neckaron 28, a Moselen 12 és a Weser folyón 7 folyami erőmű, valamint a Rajna középső szakaszán a két folyami erőmű keresztirányú vízáramlásának hatását vizsgálta a Szövetségi Vízépítő Intézet (BAW) a hajózsilipet az erőműtől elválasztó falnál, a vízhenger kialakulásával. Az elválasztó fal meghosszabbítására és a falban nyílások kialakítására 1:30 léptékű modellkísérletek folytak, többek között az Iffezheimi rajnai hajózószilip elökikötőjének kialakítására. Viták voltak a Majna, a Neckar és a Mosel csatornázásával kapcsolatban. Annak idején a Moselen a bortermelők tiltakoztak. 12 év alatt azonban 90%-kal nőtt a férőhely és a külföldiek száma és tartózkodása 286%kal emelkedett. A személyhajó-forgalomba — Rotterdam és Basel között — bekapcsolták Trier megtekintését is, így a bortermelők is jól jártak. * Az Oszták „Csatorna és Hajózási Egyesület” Linzben tartott „A Duna és az idegenforgalom” konferencián a linzi hajóépítőüzem benyújtotta az ún. „Európa-utasszállító-hajó” tervét, amely nemcsak a Duna és mellékfolyóinak beutazására alkalmas, de az egész európai kontinensre is. E hajótípusnak a Duna—Majna—Rajnacsatorna elkészültével lesz nagy jelentősége. * Bécsben 1976 novemberében ünnepelték az osztrák „Csatorna és Hajózási Egyesület” 25 éves fennállását. Ez az egyesület nagyobb jelentőségű munkásságot fejtett ki eddig, mint annak idején a „Duna Egyesület” az Osztrák—Magyar Monarchiában. A jelenlegi egyesület fő feladatát a Duna és a Rajna vízi összeköttetés támogatásában, a Duna—Odera—Elba vízi út, a Felső-Rajna kiépítés, a Duna-csatornázás és a dunai kikötők kérdésének felszínen tartásában látja. * Megjelent dr. Franz Fisetzky második kötete a Duna hasznosítására vonatkozólag „Ausztria, a Duna és Európa, 1951—76” címmel. A szerző kimutatja, hogy jóllehet az első világháború előtt a DDSG a világ legnagyobb belvízi hajózási vállalat volt és az Osztrák—Magyar Monarchia a Duna hajózható hosszának 2/3-át birtokolta, de a jelenleg kiépítés alatt álló osztrák Duna-szakasz, a mai viszonyok között, nagyobb gazdasági jelentőségű. 1947-ben alapított „Osztrák Dunai Erőművek” részvénytársaság feladata a 350 km dunai szakasz kiépítése a hajózás és az energianyerés érdekében. Az építés időtartama alatt kétségtelenül adódnak problémák és a természetvédelmi szervek bevonása indokolt és kedvező megoldásokra vezet. • A DDSG hajózási vállalat az utóbbi hónapokban üzembe állította a „Stein” osztályú áruszállító hajókat, amelyek egy hozzácsatolt uszállyal 2600 t árut képesek fuvarozni Linz és Regensburg között. Az idegenforgalom fejlesztése érdekében különben egy újabb személyszállító hajó beállítását igénylik a DDSG-től Linz és Melk szakaszon. * 69
