Vízgazdálkodás, 1976 (16. évfolyam, 1-6. szám)

1976-06-01 / 3. szám

Hajózási viszonyok [17] (1/b. ábra)

A hajózás érdekében nemzetközi megállapodások írják elő a biztonságos hajóút-méreteket. Jelenleg a „Dunabizottsági” ajánlás ennek szélességét 150 méter, mélységét 2,50 méterben adja meg. A távlatban a szélesség 200 méter, a mélység 3,50 méter lesz. Tehát a fejlesztést ebben az irányba kellett előirányozni. Ezeket a hajózási méreteket a gázlókban is elő kell állítani. A gázlórendezésnél a középzátonyt, vagy a kialakult gerincet kotrással át kell törni. Ä kotrás magában véve azonban csak a legritkább esetben elégséges, a továbbiakban gondoskodni kell, hogy a folyó a magával hozott hordalékot ne újból a gázlóba rakja le, hanem tovább szállítsa. Erre a célra épülnek kőművek, sarkantyúk, szorítóművek a kotrott árok mindkét oldalán.

Tanulmányunkban a jelenlegi helyzetként az Alsódunavölgyi VÍZIG adatait fogadjuk el [27] és az 1972. évi mérési adatait használjuk fel. Cél az 1966. évi „DB” vízszintre vetített hajózó vízmélységhiányok megszüntetése az előírt méretekre. Vagyis fejlesztésül a megadott gázlók egész hosszában 200 méter széles és 3,50 méter mély kotrást irányozunk elő, a kotrási szélességet részletesebb felvétel hiányában, állandónak tekintjük. Tehát jellemző paraméterként a „h hajózási” mélységet vesszük figyelembe, melynek változását a gázló hosszában, másodfokú parabolával helyettesítjük.

b) Az Alsó-Duna szakaszokra bontása és ennek indoklása [18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27]

A vizsgált Duna-szakasz minimálisan két különböző jellegű részre osztható. Az 1500 fkm környezetében általában minden szempontból határozott jellegű változás mutatható ki. Felette kis mélységű gázlós szakaszok vannak, enyhe kanyarulatokkal, a meder a szabályozás során megfelelő szűkítést kíván. Alatta nagyobb mélységekkel, kisebb szélességekkel, gázlók nélkül, kifejezettebb kanyargás! hajlam jelentkezik, amely szűkületeket okoz, vonalozási problémát vet fel és a homorú partok állandósítását követeli meg.

A két szakasz hossza egyenként mintegy 60 km és 15—17 kanyarulatot foglalnak magukba. A paraméterek egyöntetű vizsgálata érdekében további kisebb szakaszokra való bontás szükséges.

A rögzített alapfeltételek és a vizsgálat végrehajtásának menetében felsorolt módszer figyelembevételével az Alsó-Dunát többféle módon lehet szakaszokra bontani.

Az egyik módszer szerint ki kell keresni a kanyarok közül az igen eltérő paraméterrel rendelkező kanyarokat — mint szinguláris szakaszokat — (pl. Paks, Sárospart, Mohács stb.) és ezek választják el egymástól az átlagos tulajdonsággal rendelkező és így összevonható többi kanyarokat. Ennek a módszernek az előnye, hogy a jellegzetes szakaszok külön kezelhetők az átlagosoktól, a hátránya viszont, hogy a 127 km hosszú Alsó-Dunát 9—10 szakaszra kellene bontani, amelyek igen különböző hoszszúságúak és összehasonlításra kevésbé alkalmasak.

A másik módszer szerint nagyságrendileg egyforma, kb. 20 km-es hosszúságú és a paraméterek szempontjából átlagosnak vehető 5—8 szakaszra bontjuk a vizsgált Alsó- Dunát. Ezeken belül az átlagtól rendkívüli módon eltérő adatokat kihagyva meghatározzuk az átlagos paramétereket. Egyes esetekben külön figyelembe vesszük a szinguláris kanyarok igényelte szükségleteket. Ebben az esetben az Alsó-Dunát hat darab 17—25 km hosszú szakaszra lehet bontani.

Ez utóbbi módszert választva, a vizsgált Alsó-Dunát a következő szakaszokra osztottuk (2. ábra).

A Sió-torok feletti szakaszok:

1. szakasz: Dunaföldvár—Ordas (1560,5—1535,2 fkm)

II. szakasz: Paks—Foktő (1535,2—1516,6 fkm)

III. szakasz: Gerjen—Dusnok (1516,6—1498,8 fkm)

A Sió-torok alatti szakaszok:

ÍV. szakasz: Gemence—Koppány (1498,8—1481,8 fkm)

V. szakasz: Baja—Dunaszekcső (1481,8—1459,6 fkm)

Ví. szakasz: Bár—Béda (1459,6—1434,5 fkm).

Szakoszbeosztós I. - VI. JELMAGYARÁZAT•

Folyam km

—Árvédelmi töltés------- Szakaszhatár

52» Község i i V Vasútvonal Csatorna

0 10 km

c) A műszaki paraméterek jelenlegi és ideális értékei

A vizsgált szakaszok jelenlegi kanyarulati viszonyait részletesen az I. táblázat tartalmazza. A részletes adatokból az ívhossz szerint súlyozott átlaggal számítottuk a szakaszra jellemző értéket (II. táblázat).

Hasonlóan dolgoztuk fel a meder jelenlegi szélességi és mélységviszonyait is (II. táblázat).

Ugyancsak egyértelműen rögzítettük az egyes szakaszokra, a különböző paraméterek végső célként elérni kívánt, ideálisnak tekinthető értékeit, at и,- (II. táblázat). A jelenlegi és az ideális érték közti különbség, Aik = = atik — ац- jelzi a szükséges teljes munkamennyiséget, amelyet azonban valamennyi szakaszon, valamennyi paraméterre az A pénzügyi korlát miatt általában nem lehet elvégezni. Éppen ezért szükséges a programozási módszer.

d) A szakaszokra és az egyes paraméterekre jellemző preferenciák megállapítása [5]

A folyószabályozás gazdaságosságának vizsgálata preferenciák figyelembevételével célszerű. Adott esetben a döntést hozó, vagy azt előkészítő szerv saját korábbi tapasztalatai alapján indokolt preferenciák szerint súlyozza a vizsgált folyószabályozási problémákat. Elsősorban rangsorolhatja a folyószakaszokat fontosságuk sorrendjében %-osan értékelve azokat. Majd súlyozza az egyes szakaszokon belül a kiválasztott tényezőket.

Az egyik folyószakaszon pl. fontosabb a hajózás biztosítása, a másikon esetleg a jéglevonulás zavartalanná tétele a lényegesebb. Az egyik szakaszon a kitűzött cél elérése érdekében elsősorban a kanyarulati viszonyok javítása a nagyobb fontosságú, mint a medermélység kialakítása, másik esetben viszont a tapasztalatok azt mu-84