Vízgazdálkodás, 1964 (4. évfolyam, 1-6. szám)
1964-08-01 / 4. szám
csongrádi mélybevágású csatorna tervét fogadták el, mely a dunai és a tiszai vízrendszer összekötése mellett a vízierőhasznosításra is tekintettel volt s a Duna vízének a Tisza völgyébe való átvezetésével jelentős területek (mintegy 50—60 000 kh) öntözését is biztosította volna. A Duna-Tisza Csatorna Építési Igazgatóság április—május—június hónapokban minden előkészületet megtett a munka elkezdésére: miután megszervezték az igazgatóságot, a terep bejárása során felülvizsgálták a korábbi terveket és megkezdték a részletes tervek és az építési program kidolgozását. E program a csatornaépítés szempontjából is legelső teendőnek a pestmegyei Dunavölgy lecsapolását tekintette. (Az uralomraj ütött ellenforradalmi kormány az alig megkezdett munkálatokat azonnal abbahagyatta és a Csatornaépítési Igazgtóságot feloszlatta.) A Duna-Tisza csatorna építésével a legszorosabb kapcsolatban volt a csatorna felső szakaszának tekintett Soroksári Duna-ág csatornázása és a csepeli kereskedelmi kikötő építése. A víziberuházásokról szóló 1908. évi XLIX. te. alapján megkezdett, de a háború alatt abbahagyott munkálatok újrafelvételét — a tassi erőmű építésével együtt — a Tanácskormány elsősorban Sajó Elemér memoranduma meggyőző érvelésének hatására határozta el. A munka a Tanácsköztársaság egész fennállása alatt szünet nélkül, és a Sajó Elemér igazgatása alatt álló műszaki vezetés, valamint a munkástanács vállvetett erőfeszítéseinek, harmonikus együttműködésének alapján, a technikai és egyéb nehézségek (felszereléshiány, időszakos munkaerőhiány stb.) ellenére is — eredményesen folyt. A rendelkezésre álló munkaerő korlátozottsága miatt ugyan itt is a mérnöki, ill. tervezési munkák kerültek előtérbe (a helyi kikötők terveinek elkészítése, a vízerőtelep építésének ütemterve stb.), de az építkezések előkészítésére elég nagyarányú földmunkákat, terepegyengetést, alapozást stb. is végeztek. A munkások elhelyezésének biztosítására pedig a csepeli újtelepen lakóházépítéseket és átalakításokat hajtottak végre. A végzett földmunka május—június hónapokban pl. 36 500, ill. 36 870 m3 volt s a munkások létszáma 370—490, ill. 470—537 fő között váltakozott. (A proletárdiktatúra bukása után nem anynyira a kormányzat belátásának, hanem csupán egy francia tőkéscsoport vállalkozó kedvének volt köszönhető, hogy ez a kikötő-építés — a két háború közti időszak legjelentősebb magyar vízi-építkezése — folytatódott és befejezést nyerhetett.) A Népgazdasági Tanács víziútfejlesztési programját Bogdánfy Ödön ismertette és indokolta a hazai gazdasági helyzet elemzése alapján. A kevéssé ismert és nehezen hozzáférhető tanulmány megérdemli, hogy idézzünk belőle: „Vasutaink szállítóképessége korlátolt és tehermentesítésük elodázhatatlanul szükséges. Kétvágányú síkpálya évenként csak mintegy 4—5 millió tonna forgalmat bonyolíthat le, úgy hogy a vasút teljesítő képességét csak további vágányszaporítással érhetnénk el és ezzel kapcsolatban a pályaudvarokat óriási mértékben át kellene építeni. Ezzel szemben a víziúton jóformán korlátlan forgalom bonyolítható le. A víziutat tehát a vasút segítőtársává kell tennünk. De a víziút nem csupán a vasút forgalmi és pénzügyi tehermentesítésére szolgál. Ennél talán fontosabb célja is van: életre kelti azt a forgalmat, melyet a vasút nem volt képes megmozdítani. Ez a forgalam ott szunnyad még erdeinkben, hegyeinkben, bányáinkban és az Alföldön rosszul kihasznált mezőgazdasági termékekben. A vasút, mely drágán szállít inkább az ipari cikkek és személyek szállítására használható. A víziút, mely átlag a vasúti ár egyharmadáért szállít inkább az olcsóbb tömegáruk, építőanyagok, bányászati termékek stb. szállítására való. így elsőrangú szükség a kőnek az Alföldre hozatala, hogy vasúti és közúti építkezéseink fellendülhessenek. De különösen a mezőgazdaság elodázhatatlanul megköveteli, hogy Alföldünkön olcsó utak létesüljenek. Víziúthálózatunk fejlesztését megkönnyíti a megépítés gazdaságos volta. Az Alföldön, ezen a nagy síkságon nagyon olcsó a víziutak építése. Víziutainkat km-ként olyan áron építhetjük ki, mely helyérdekű vasutaink km-kénti költségének mintegy felére rúg ...” A víziútfejlesztési programban szerepelt a Duna 200 cm-es vízmélységet biztosító kisvízi szabályozása, a Mosoni Duna hajózhatóvá tétele, a korábban említett három vízlépcső segítségével (komplex vízhasznosítás keretében) a szentendrei Duna-ág szabályozása, a pesti Duna-szakasz rakpartjainak fejlesztése, valamint a Közép-Duna szabályozása párhuzamművek építésével és a kikötőhelyek biztosításának, mint követelménynek szem előtt tartásával. A Tisza völgyében a program legfontosabb feladatnak a szolnok—vásárosnaményi Tisza-szakasz hajózhatóvá tételét és a Sajó csatornázását tekintette. ÁRVÉDELEM A vízügyi szolgálat 1919. évi tevékenységének kiemelkedő fejezete a Tisza völgyén április—május hónapokban hosszan elhúzódó árvíz elleni védekezés. Ez az árvíz a legnagyobb árvíz volt, amit addig a Tisza völgyén mértek s tetőzése jelentősen — Szegeden pl. 50 cm-rel — meghaladta a korábban legnagyobb 1889. évi árvíz szintjét. Rendkívüli feladatok elé állította tehát az ármentesítő társulatok és a folyammérnöki hivatalok mérnökeit a Tiszán éppúgy, mint a Körösökön, a Berettyón, a Hortobágyon és a Nyírvíz-csatornánál. A legnagyobb nehézségeket az okozta, hogy a terület éppen az árhullám tetőzésekor az intervenciós román hadsereg hadműveleti területébe esett s ez az árvédelmi munkálatokat a dolgozók mozgási szabadságának korlátozásával, a felszerelés elhur-127
