Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1984)
III. fejezet: A VÍZGAZDÁLKODÁS HELYZETE ÉS FEJLESZTÉSE - 4. Árvízvédelem, folyószabályozás és víziutak, tószabályozás
tegória követelményeinek; ezt a helyzetet a 254 fkm-nél tervezett Csongrádi vízlépcső változtatja majd meg. A Tiszántúlit keresztező (Keleti-főcsatorna— Berettyó—Sebes- és Hármas-Körös) mintegy 240 km hosszú vízi út fejlesztése a Keleti-főcsatornán Balmazújvárosnál és Bakonyszegnél a Sebes-Körösön a Körösladányi vízlépcsőnél, és a Kettős-Körösön a Békési vízlépcsőnél hajózsilip építését teszi szükségessé. A Berettyón a tervezett Vargazugi vízlépcső alternatívája lehet (hajózási szempontból) a Keleti-főcsatorna és a Sebes-Körös közötti összekötő csatorna. A Hármas- Körösön a Bökényi zsilip átépítésére is szükség van. E beavatkozásokkal 1000 tonnás hajók közlekedése lenne biztosítva Tiszalök és Csongrád között, a Tiszántúlon keresztül. A Bodrog jelenleg 50 km hosszban III. kategóriában nyilvántartott hajóút. Fejlesztését a tiszai csatlakozó szakaszok rendezésével együtt célszerű megoldani. Érdemes megvizsgálni a Her nád vízi úttá való kiépítésének kérdését is. Hasonló módon még csak vizsgálatok és tervek készültek a Dráva közös szakaszának teljes lépcsőzetére. Az a Lapelvek között hangoztattuk a fenntartási üzemelési teendők továbbfejlesztésének szükségességét. Ebben kétségtelenül nagy szerepe lehet az újabb, olcsóbb, hatékonyabb módszerek, modernebb technikai eszközök alkalmazásának. Ezek mellett azonban meghatározó az az anyagi (pénzügyi) lehetőség, mely rendelkezésére áll. Hogy ez hosszabb távon hogyan fog alakulni, azt ma megítélni nemigen lehet. A közelebbi jövőt illetően azonban sokat mond az a szám, hogy míg 1980 körül kereken 195 millió Ft/év volt a művek fenntartására fordított keret, addig az 1981—85. évekre (VI. ötéves terv) 1021 millió Ft az előirányzat; az éves átlag tehát mintegy 204 millió Ft. Ez — sajnos — azt jelenti, hogy még az árváltozások okozta költségnövekedést sem fedezi a fenntartási előirányzatok növekedése. Ide tartozik az is, hogy néhány nagy műtárgynál (a tiszalöki, a békésszentand- rási és a bökényi vízlépcsők) már időszerű a rekonstrukció. Az 1984. évi hosszú távú közlekedésfejlesztési koncepció szükségesnek tartja a vízi közlekedés szállítókapacitásának növelését, és a műszaki infrastruktúra — a vízi út vonatkozásában elsősorban a kikötők — kiépítését, s igen fontosnak ítéli az európai víziútrendszerhez való csatlakozás megteremtéséit. Ez utóbbit illetően igen nagy jelentőséggel bír a Duna—Majna—Rajna transzkontinentális vízi út közeljövőbeni megnyitása, melyre az érintett országok (NSZK, Ausztria, Csehszlovákia) tervszerű intézkedésekkel, víziútfejlesztéssel, ezen belül elsősorban kikötőépítéssel és -korszerűsítéssel reagálnak. A transzkontinentális vízi út által elérhető előnyökből való részesedés lehetősége attól függ, mennyire ismerik fel a kormányok a vízi út dinamikusan változó fejlődésében rejlő lehetőségeket, azoknak legelőnyösebb kihasználási módjait, ill. ahhoz mennyire tudnak rugalmasan, racionális döntésekkel és intézkedésekkel alkalmazkodni. A Duna—Majna—Rajna vízi út adta előnyök kihasználási lehetőségeit nagymértékben fokoznák a magyar víziúthálózatot érintő alábbi fejlesztések : — a Duna magyarországi szakaszának a Duna Bizottság ajánlásainak megfelelő szabályozása, a Gabcikovo—Nagymarosi Vízlépcső- rendszer megvalósítása; — a Tisza csatornázásának befejezése, a folyó felső szakaszáig; — Duna—Tisza-csatorna távlati megépítése; — az országos kikötőhálózat kiépítésének megkezdése, a jelenlegi 'kikötők rekonstrukciója, ill. fejlesztése. A hazai víziközlekedés tervezése szempontjából a transzkontinentális összeköttetés mellett meghatározó jelentőségűek a Duna vízrendszerének jelenlegi és várható közlekedési kapcsolatai. Ezeket szemlélteti a III.—38. ábra, amelyen a hazai fejlesztés főbb lehetőségeit is feltüntettük. 4.3. Tószabályozás A tavak életét, állapotát, morfológiai, hidrológiai jellemzőit, vizüknek minőségét, élővilágát nagyobb mértékben befolyásolják a vízgyűjtőn, — s azon belül a tó közvetlen környezetében — az emberi beavatkozás (mezőgazdasági, ipari, lakossági hatások) által kialakított vagy megváltoztatott viszonyok, mint magában a tóban végbemenő folyamatok. Ügy is lehet fogalmazni, hogy több paraméter — de különösen a vízminőség — tekintetében a tavak sorsa elsősorban a vízgyűjtőn dől el. Ebből az következik, hogy a tószabályozást nem lehet a vízgyűjtőtől elkülönítetten vizsgálni és végezni, mert a legtöbb — magában a tóban történő — beavatkozásnak időleges és korlátozott a hatása (csak az okozatra irányul) a vízgyűjtőn (vízfolyásokon) végzett és az okok megszüntetését célzó beavatkozások nélkül. A tószabályozásnál tehát mindig szem előtt kell tartani a vízgyűjtő állapotát, az onnan érkező hatásokat akkor is, ha az ottani teendők nem tartoznak a szűkebben értelmezett tószabályozási feladatok sorába. Ebből kiindulva, a tó- szabályozás körének behatárolásánál akkor járunk el helyesen, ha a magában a tóban végrehajtandó beavatkozásokat kapcsolatba hozzuk a tavat a vízgyűjtőről érő hatásokkal, az ott végzendő beavatkozásokkal. 4.31. A tószabályozás köre és szükségessége A tószabályozás szorosan értelmezett feladata a követlező : — vízszintszabályozás, — mederszabályozás, 334
