Felső-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 13., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Erre a víziútszakaszra vonatkozóan a víziszállítás gazdaságossága annál inkább is nyilvánvaló, mert a fejlesztés során nincs szó új beruházásokkal történő víziút-létesítésről, hanem csak az egyébként is szükséges folyószabályozási munkák elvégzését tervezzük: az 1980. év utáni megvalósításra tervezett vízlépcső pedig szintén nem hajózási érdekből, hanem vízhasznosítási célokra épül. Ilyen körülmények között a várható áruforgalmi sűrűségre és a szállítási önköltségre vonatkozó további tájékozódásra jelenleg nincs lehetőség. A Tiszabecs—Vásárosnamény közötti folyószakaszra és a Szamos folyóra vonatkozóan — mivel ezek nem szerepelnek a magyarországi víziutak távlati fejlesztési programjában — még kevésbé van szükség és lehetőség az áruforgalmi sűrűségnek és a szállítási önköltség adatoknak megállapítására. Így az előző fejezetekben már ismertetett anyagon kívül csupán arra kell még rámutatni, hogy mind a Tiszának, mind a Szamosnak az országhatáron való belépését követő szakaszán számottevő mennyiségű beton-kavics kitermelésére van lehetőség, így a kishaj ózás keretében Szabolcs-Szatmár megye építőiparának sok kavics-szállítási és elosztási igénye kielégíthető lesz. Ami a „Felső-Tiszavidék” meglévő víziúthálózatára mértékadó fő méreteket illeti, ezek tekintetében a helyzet az alábbiakban jellemezhető — az előzőkhöz hasonlóan ismét fontossági sorrendben tárgyalva az egyes folyószakaszokat. A Komoró—Tokaj közötti folyószakaszon a görbületi sugarak általában megfelelők — 400 m-nél nagyobbak — így legfeljebb csak néhány helyen lehet szükség kisebb korrekcióra az árvíz- és jéglevonulási viszonyok kedvezőbbé tétele érdekében, tehát folyószabályozási célokból, melyek révén azonban a hajózási viszonyok is javulnak. A hajóút szükséges mélysége — min. 3,0 m — általában ugyancsak rendelkezésre áll, illetve a legfelső szakaszon viszonylag kevés munkával biztosítható. A hajóút 80 méterben megállapított hasznos szélessége azonban legfeljebb Tokaj—Tiszakarád (550—580 fkm) között van meg mindenütt és a teljes szakasz-hosszon csak igen nagy költséggel lenne előállítható; véleményünk szerint azonban a forgalom enélkül is zavartalanul lebonyolítható, mivel a 2,42 jelű kimutatásban felvett 40 m hasznos szélesség, mint minimális érték a legkedvezőtlenebb helyeken is biztosítható. A Vásárosnamény—Komoró közötti víziútszakaszon az előírt és a rendelkezésre álló, illetve biztosítható méretek tekintetében a helyzet nagyjából az előbb tárgyalt szakaszhoz hasonló, mégis azzal a különbséggel, hogy egyes helyeken az előírt 2,0 m-es mélység a legkisebb vízállásoknál pusztán folyószabályozási módszerekkel aligha lesz biztosítható. A hasznsos szélesség általában az egész szakaszon jóval kisebb az előírt 80 m-nél és mértékadó legkisebb értéke mintegy 30 m-ben állapítható meg. A görbületi sugár mindenütt nagyobb 300 m-nél. Egyébként az „Irányelvek” 5. sz. mellékletében előírt hajóút-szélességek túlzottak és a szokásos szabályozási módszerekkel a Tiszán folyamatosan aligha lennének biztosíthatók. A Tiszabecs—Vásárosnamény közötti Tisza-sza- kaszra, valamint a Csenger—Vásárosnamény közötti Szamos szakaszra nincsenek előírt hajóútméretek. A folyószabályozási munkák végrehajtása a kishajózás feltételeit biztosítani fogja. Természetesen az 1980. év utáni megvalósításra tervezett komor ói és vásár osnaményi vízlépcsők lényeges és előnyös változásokat eredményeznének az érintett folyószakaszok hajóútméreteiben, A kikötők és rakodók helyének kijelölése során — figyelembe véve az előzőkben részletezett víziút- fejlesztési alapelveket és szállítási igényeket — legfontosabbnak mutatkozik a Komoró—Szirmabese- nyő közötti víziút kiinduló pontján szükséges Komorói kikötő (617 fkm). A hazai nagyhajózási forgalom 1980-ig történő fejlesztésével kapcsolatban a közforgalmú és üzemi, valamint ipari kikötők építésére és fejlesztésére a VÍZITERV által kiadott tájékoztató nem is irányoz elő a komoróin kívül más olyan kikötőépítést, amely a jelen TKV-ben lenne tárgyalandó. (A tokaji kikötők, valamint a Komoró—Szirmabesetnyő közötti víziút többi kikötői a 10. számú Észak-Magyarország vízgazdálkodási kerettervben kerülnek tárgyalásra.) Ennek ellenére szükségesnek és indokoltnak látszik a Felső- tiszavidéki VÍZIG vásárosnaményi téli menhelyé- nek (Krasznatelep) olyan értelmű és mértékű fejlesztése, amely lehetővé teszi annak üzemi kikötővé, sőt a későbbi szükséghez képest e mellett közforgalmú kikötővé való átalakítását is. A fentieken túlmenően ez idő szerint nem mutatkozik konkrét igény kikötő és rakodó építésére. Ezért a TVK-ben tárgyalt víziútszakaszon létesítendő rakodók helyeinek kijelölésénél a meglévő vasúti és közúti csatlakozási (átrakási) adottságokat vesszük figyelembe a fejlesztési terv készítésénél. 2.13 AZ EGYES SZERVEK SZEREPE A VÍZIUTAK ÉS KIKÖTÖK FEJLESZTÉSÉBEN A tárgyalt víziútfejlesztés általános népgazdasági célokat szolgál. A fejlesztési lehetőségek megvalósításában érdekelt szervek közül leginkább kiemelkedő szerepe a Kohó- és Gépipari Minisztériumnak van, amely tárcának elsőrendű érdeke fűződik a Szovjetunióból Záhonyon át érkező kohászati alapanyagoknak a borsodi iparvidékre való folyamatos, olcsó szállításához. így a Komoró—Szirmabesenyő közötti víziút megvalósítása esetén egyik fő beruházóként a KGM-tárcának fontos szerep jut. De mind ennek a víziútnak kiépítésében, mind a fejlesztési program egyéb részeinek megvalósításában nyilvánvalóan fontos szerepe és érdekeltsége van a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumnak (ideértve a MAHART- ot is), az állami és tanácsi ipari vállalatoknak, a szocialista mezőgazdasági nagyüzemeknek, az energiatermelésnek és nem utolsó sorban a magyar víz- gazdálkodás ügyeiért felelős Országos Vízügyi Fő- igazgatóságnak. 224
