Körösvidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 12., 1965)

XI. fejezet. Víziutak, kikötők

lésére az „Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem” Vasútépítési és Üzemi Tanszéke 1961-ben „Előzetes forgalmi tanulmány”-t készített. A tanulmány az elmúlt évek vízi és vasúti szállításainak forgalmi statisztikai adatait árunemeniként összegyűjtve és kiértékelve, a víziút vonzási körzetében vasútról hajóra történő forgalom-átterelés figyelembevétele mellett, az 1980. évre várható forgalomsűrűségre szolgáltat adatokat. A víziút vonzási körzetébe eső víziszállítások gazdaságosságának alátámasztására a vasúti és víziszállításokra áru- féleségekkénti részletezés mellett külön-külön kimutatja az önköltséget és a hajózás javára jelentkező költségmegtakarításokat. Az adatok a víziszállítások gazdaságosságának érzékeltetésére jól felhasználhatók. Hiányossága, hogy a mezőgazda- sáig termelvények szállítási önköltségére vonatkozólag — melyek a Körösök völgyében döntő jelentőségűek — adatok nem állnak rendelkezésre. A tervkészítés számára jól hasznosítható adatokat szolgáltattak még:

az 1954. évben összeállított első Országos Vízgazdálkodási Keretterv „Víziutak és kikötők” c. fejezete;

a Gyulai Vízügyi Igazgatóság 1959. évben készült „Vízgazdálkodási adatgyűjtemények” III. 1. Víziutak c. fejezet összeállítása;

az OVF 1961. évi kiadványaként megjelent „Víz- gazdálkodásunk számokban” „Folyószabályozás” c. fejezete.

Az 1980. év utáni fejlesztés realitásának alátámasztása. céljából részletes adatgyűjtéseket kellene végezni a Körösvölgyben víziútra terelhető cukorrépamennyiség felmérésére, különös tekintettel a Fekete-К őrös mellett települt Sarkadi Cukorgyár felvevő kapacitásra s a Körösmenti rakodón a hajóból kiemelt árunak a gyárudvarba való gazdaságos továbbítási lehetőségeinek viszgálatára.

2.12 A TERVEZÉSNÉL KÖVETETT FEJLESZTÉSI ALAPELVEK

— A körösi belhajózási víziutak fejlesztésének mértékét és a kivitelezés ütemét minden esetben a várható forgalomhoz alkalmazkodóan, a már meglévő adottságok figyelembevétele mellett irányoztuk elő.

A Hármas-Körösön megépült Bökényi és Békés- szentandrási Vízlépcsők által biztosított hajózási lehetőség teljes értékű, továbbfejlesztésére nincs szükség. A forgalom fokozatos növekedése esetében azonban a békésszentandrási hajózsilipnél az átzsilipelés gyorsabbátétele érdekében, a jelenleg kézierővel történő támkapumozgatást egy villamos hajtású kapumozgató berendezés beépítésével korszerűsíteni kell.

A Sebes-Körös és Berettyó csatornázása során 1980-ig való megvalósulásra betervezett komplex rendeltetésű vízlépcsők megépítésére csak olyan időpontban kerül sor, amikor a Tisza II. és III. vízlépcsők, valamint a Keleti Főcsatorna vízlépcsői már elkészültek és a hajózás érdeke az építések megkezdését indokolja. A bögékben biztosítandó hajózási vízmélység kezdetben, amikor a hajózási

igény még aránylag kevés és a forgalom lebonyolítására közepes méretű uszályok beállítása is elegendő, csupán 2,5 m s majd csak később, amikor a víziközlekedés növekedésével már 1000 tonnás uszályok beállítása szükséges, kell a 3,0 m-es vízmélységet megfelelő kotrással előállítani.

A Kettős-Körösön tervbevett békési hajózsilip megépítésére is majd csak akkor kerülhet sor, hogy ha hajózási igények jelentkeznek és az előzetesen elvégzett részletes vizsgálatok szerint a hajózás a Fekete-Körösön gazdaságos.

— Az országos belhajózás távlatban várható forgalmának nagyságát az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Vasútépítéstani Üzemi Tanszéke az általa összeállított „Előzetes forgalmi tanulmány” c. alapdokumentációban állapította meg. A tanulmány a MÁV és a MAHART szállítások több évi forgalom-statisztikai adatai alapján — tekintettel az egyes évek forgalomsűrűségének közel azonos voltára —, az 1960. évi forgalmi adatokat fogadta el kiindulási alapul s a továbbiakban árunemenkénti részletezés mellett már csak azok kiértékelésével foglalkozott. A magyar folyamhajózás áruforgalmi sűrűségének 1980-ra várható alakulását részben forgalomátterelés nélküli hajózási szállítási teljesítmény-növekedésből — amit a tanulmány reális mérlegelés alapján az 1960. évinek 200%-ába.n tételez fel —, részben pedig vasútról víziútra átterelhető 1960. évi forgalomból és annak 20 év alatti előrelátható növekedéséből állapított meg.

Az átterelhető forgalom megállapítására víziút- tól számított 15 km távolsági zónába, mint víziútra még gazdaságosan átterelhető árumennyiséget vettek figyelembe, ami a körforgalmi vasutaknak a vizsgált árufajták 1960. évi összes áruforgalmának átlagosan 4,2%-a. Az átterelésnél figyelembe vett árufajtáknál a, tanulmány szerint a 20 év alatti forgalomnövekedés az 1960. évi forgalomnak átlagosan 3,23-szoros körösi viszonylatban a tanulmány a vasútról víziútra terelhető kő, kavics, tégla, cement, cementáru, valamint rönkfa, tűzifa, áruféleségek forgalomsűrűségének alakulását a MÁV 1360. évi adatai alapján a Hármas-Körösön 124 600 tkm/ km-nek, a Kettős-Körösön Békésig 113 800 tkm/ km-nek, a Sebes^Körös—Berettyó—Keleti Főcsatorna vonalán pedig 79 300 t.km/km-nek tételezte fel. Az összesített évenként kimutatott forgalom 82%- a, illetve 76%-a kavicsban, 17%-a, illetve 23,7%-a kőben s a fennmaradó többi elenyésző %-ban pedig tégla, cement valamint f^i-áruféleségekben bonyolódott le. Mivel pedig a Körösökön fenti áruféleségekből a MAHART a múltban egyáltalán nem szállított, így a Körösök vonatkozásában a jövőben várható forgalom megállapítása szempontjából kiindulási alapként csak a vasútról víziútra terelhető árumennyiség szolgálhatott. A Sebes-Körös—Berettyó—Keleti Főcsatorna etrvezett víziút vonalon a tanulmány szerint az 1960. évi forgalomsűrűségként feltételezett 79 300 fkm/km-nek 50%-át kő, 48,5%-át pedig kavicsáru képezi.

Hiányossága a tanulmánynak, hogy mezőgazda- sági termékekből, pl. gabona, cukorrépa vasútról víziútra való átterelést nem irányzott elő, pedig a jövőben — különösen a Felső-Tisza — Körös rend219