Alsó-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 9., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Egyéb szállító vállalatok közül I960, évben a Tiszán a Szegedi Hornokkitermelő Vállalat végzett homokkitermelést és ezzel kapcsolatos hajószállítást és a Vízügyi Igazgatóság szállította a vasúton érkezett vízépítési terméskövet a beépítés helyére. A Szegedi Homokkitermelő Vállalat évi homok- szálítását 60 000 tonnában vettük figyelembe, mint becsült mennyiséget. Ezen felül mint becsült mennyiség cca. 2600 tonna áru érkezett hajóval külföldről Szegedre. A Maroson a Makói Homokkitermelő Vállalat végzett kotrásból kikerülő homokszállítást, a kotrás helyéről a parti homokdepóniákba és a Vízügyi Igazgatóság a vasúton érkezett terméskövet szállította a beépítés helyére. A fejlesztés szempontjából a Vízügyi Igazgatóság kőszállításai nem vehetők figyelembe, mert ezek a vasútról víziútra való forgalom átterelés adataiban már benne vannak. Egyedül homokkitermelő vállalatok szállításai jöhetnek számításba. Itt azonban konkrét statisztikai adatok nem állnak rendelkezésre és csak becsült mennyiséggel számolhatunk, amit 100 ezer tonnában vettünk fel. Ugyancsak becsült értékeket kell felvennünk a várható mezőgazdasági termékek elszállításával kapcsolatban is. mert konkrét statisztikai adat nem áll rendelkezésre és a fenti Tanulmánv sem ad erre vonatkozólag adatokat. A Tanu'mányban országos adatként feltüntetett 745 ezer tonna 10%-át 74.5 ezer tonnát vettünk alapul a Pzeged— Csongrád közötti szakaszon feladásra kerülő mező- gazdasági terményként. A Tanulmánv az önköltség alakulására számítást végez mind a vasúton, mind a víziúton való szállítás költségeinek alakulására vonatkozólag. Az önköltség-számítást az 1959. évi ténvszámok alapján a különböző árufajtákra vonatkozólag a Vasúti Tudományos Kutató Intézet, illetve a MAHART tervosztálya végezte el. Az egy tkm-re eső szállítási költséget az V. sz. kimutatás 3. és 6. oszlopa tünteti fel. Az itt feltüntetett adatok közül a szén, cement és koksz hajószállítási költségét a tényszámokkal szemben korrigálni kellett, mert a tényszámok vagy túl rövid (szén), vagy túl nagy (cement) távolságokra vonatkoztak, vagy tényszámok hiányában (koksz) becsült értékek. Minden esetre ezek az értékek az 1980. évre elfogadhatók. Bár erre az időre mind a vasúti, mind a víziszállítás önköltsége a megnövekedett forgalom miatt csökkenni fog, az önköltség aránya egyik ág felé sem fog eltolódni. A rakodási önköltségek figyelembe vételénél ugyancsak a legfejlettebb technikát veszi a Tanulmány alapul és arra a megállapításra jut, hogy mind a vasúti, mind a víziúti be- és kirakodási költségek teljesen azonosak, ezért a forgalmi átterelésnél teljesen elhanyagolhatók. A Tanulmány a rakodási költségeket az alábbiak szerint állapítja meg: Ft/t Vasút Hajó 1. Markolható ipari tömegáru markolódaru + szállító szalag 1,28 1,28 2. Markolható ipari tömegáru markoüódaru 4,22 4,22 3. Kisdarabos áru daru + szállító tartály 4,46 4,46 4. Hosszméretű és hengeres áru, daru 8,38 8,38 Ezek szerint tehát a kétféle szállítási módnál a rakodási költségek teljesen azonosak, ezért a szállítási költségeket nem befolyásolják. A ráfuvarozási és elfuvarozási költségek ugyancsak nem zavarják az önköltséget, mert már az áru összeállításánál az alapfeltétel az volt, hogy feladási és leadási állomás távolsága a vasút és víziút vonatkozásában a 15 km-es körzeten belül fekszik. Az önköltség alakulását árufajtánkint az alábbi kimutatás tünteti fel. A kimutatás 4. és 7. oszlopainak végösszege megegyezik a II. kimutatás 8. és 9. oszlopának végösszegeivel. A személyforgalomra vonatkozólag a Tanulmány adatokat nem tartalmaz, azonban a menetrend- szerű hajóút személyforgalma az autóbusz-forgalom kiszélesedésével állandó csökkenést mutat és emelkedésére csak a személyszállítás sebességének gyökeres változása esetén (szárnyas hajók forgalomba helyezése) lehet számítani. A MAHART-tól kapott adatok erre konkrét elgondolást nem tartalmaznak, mert ez a közlekedési eszköz jelenleg csak kísérleti stádiumban van és még az önköltségre vonatkozó adatok nem állnak rendelkezésre. Az eddigi eredmények azonban annyira biztatóak, hogy ezek a személyhajó-járatok komoly versenytársaivá válhatnak az autóbusznak mind az utazási sebesség, mind az utasok kényelme szempontjából. A későbbiek során a hajózás fejlesztési adatait a MAHART által közölt mértékben vesszük át. Ha a rendszeres személyszállítás jelenleg válságban is van, a hét végi kirádulások és üdülni vágyó dolgozók a szombat-vasárnap folyamán mind nagyobb mértékben veszik igénybe a személyhajójáratokat és már csak ennek az érdekében is egyes személykikötőket korszerűen ki kell fejleszteni. A darabáru-forgalom növekedésével a MAHART sem számol és nem is tervez gépesített darabáru kivagy berakást, mert a jelenlegi kézi rakodási módon 1980-ig lényeges változás nem várható. 253
