Alsó-Tiszavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 9., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
 Maros folyó nagyhajókkal általában nem járható. Kishajókkal is csak az év bizonyos részében járható, alacsony vízállás mellett azonban sok esetben még ladikkal sem lehet rajta közlekedni. Rendszeres hajóforgalom nincs, gázlóinak állapota rendkívül gyorsan változik, ezért hajóút kitűzési szolgálatot sem rendszeresítettünk. 1.2 A múlt és jelen A Tisza folyó a KGST kategória szerint a 650— 1000 tonna hordképességű hajók alapján a III. kategóriába, míg a Maros folyó, mivel csak kishajókkal hajózható, I. kategóriába van sorozva, 250—400 tonnás hordképességű hajók alapján. A Tisza folyó szabályozása előtt 250 tonna hordképességű és ennél nagyobb nagyhajókkal az éles kanyarok miatt általában nem volt hajózható és a tiszai hajózást 20—60 tonna hordképességű kishajókkal bonyolították le. A 100—120 tonnás hajók már nagyhajónak számítottak. A Tisza a szabályozás előtt a hajózás részére bizonyos előnyt biztosított ugyan, mert az éles kanyarok miatt a Tisza kisvizei lényegesen lassabban vonultak le, a mélységi viszonyok kedvezőbben alakultak, a hajózási idény meghosszabbodott. Ezek mellett az előnyök mellett azonban lényeges hátrányt jelentett az a körülmény, hogy a Tisza a szabályozás előtt cca. 50%-kal volt hosszabb a Szeged—Cson- grád közötti szakaszon, ami vontatási költségekben és hajófordulókban ugyancsak cca. 50%-os többletköltséget és többletidőt jelentett. A szabályozás után a kisvízi meder szélességét 140 m-re, mélységét pedig 2 m-re tervezték. Ebből a hajózás részére cca. 100 m széles utat irányoztak elő. A Tiszán ezek a méretek a nagyhajózás igényeit is kielégítették volna. A mértékadó vonta a kanyarulati és szélességi viszonyok miatt a vontató gőzös után csatolt 2 db egymás mellé vett uszályból állt. Nagyobb vagy széteresztett vontatóval, különösen völgymenetben és vontatmány találkozásoknál üzembiztosán nem lehet közlekedni, ezért ez a csatolási mód a Tisza teljes hosszában elfogadott. Nagyobb vontával a fordulási lehetőségek és az élesebb kanyarokban a kis görbületi sugarak miatt üzembiztosán nem lehet manőverezni. A csongrád—szegedi szakaszon az Anyási kanyarban pl. alig 200 m a kanyar görbületi sugara. A Tisza folyó szabályozási munkái az éles kanyaroknak átvágások útján való megrövidítésével vette kezdetét. A munka még az 1860-as években kezdődött és az első világháborúig a Tisza Csongrád—szegedi szakaszán az átvágások elkészültek. Ezen a szakaszon összesen 9 db átvágás az eddigi cca. 146 km hosszú folyószakaszt cca. 94 km-re rövidítette le. Az átvágások megjavították ugyan a folyó magas vízállásainak levonulásá és talán kedvezően befolyásolták a közepes vízállás melletti nagyhajózást, de kedvezőtlenül alakultak a hajózási viszonyok a Tisza alacsony vízállásai mellett. Az átvágások hatására a meder erősen beágyazódott annyira, hogy az 1842. évben rögzített „0” víz napjainkig 250—300 cm-t süllyedt, illetve a meder ennyivel mélyebbre ágyazódott be. A meder megrövidülésével a közepes vizek gyorsabb levonulása következtében a hajózási viszonyok lényegesen megromlottak. Az átvágásokban megfelelő fedezet hiányában a meder elfajulását kellő időben nem tudtuk megakadályozni és sok helyen az átvágás túlfejlődése mederelfajulást okozott. A mederelfajulást legtöbb esetben a meder ágyazati anyagának heterogén volta okozta, mert pl. a 207,5—208,2 skm közötti Anyási gázlóban a 221,0— 221.5 skm közötti Csanytelek alatti gázlóban a 231—232 skm közötti Felgyői gázlóban, a 247— 248.6 skm közötti Ellési gázlóban, végül a 250— 251,5 skm közötti Márnái gázlóban a meder azért fajult el, mert az agyagpad feletti finom homokréteget a folyó sokkal könnyebben megbontotta, a meder beágyazását az agyagpad akadályozta, a meder szélességében fejlődött és ezáltal a hajózás szempontjából kedvezőtlen mederviszonyok alakultak ki. A medernek a mélyítését a második világháború előtti években kotrással kíséreltük meg, azonban eredményre ez sem vezetett, mert a meder vándorlása miatt a oktrott vezérárok ismét olyan helyre került, ahol a folyó már nem mélyí- tési, hanem zátonyképzési munkával a kikotrott vezérárkot újból feliszapolta. Ilyen körülmények között a kisvízi hajózás rendkívül megromlott, a múlt szabályozatlan viszonyaihoz képest és alacsonyabb vízállású években nem egyszer előfordult már, hogy nagyhajókkal a hajózás 3—5 hónapon kereszlü is szünetelt és 1—2 hónapig még kishajókkal sem lehetett közlekedni. A jeges víz miatt a Tisza december 10-től február végéig általában ugyancsak nem hajózható, mert a Tisza rendkívül lassú folyása miatt már tartósan —4, —5 C° mellett is könnyen beáll és a beállt jég általában a tavaszi olvadásig helyén marad. Jégzajlás csak a legritkább esetben fordul elő és általában olyankor, ha a jegesedési idő alatt hirtelen bekövetkező esőzés a Tisza vízállását hirtelen megemeli, ilyenkor a zajlás a Tiszán kint hagyott hajókban is könnyen károkat okozhat. A tiszai hajózás a régmúltban, a vasúti és közúti közlekedés fejlődése megelőző időszakában igen nagy jelentőséggel bírt és különösen a kishajósok jelentős forgalmat bonyolítottak le mind a Tiszán, mind a Maroson. A Tisza és Maros szabályozása miatt részint a hajózási viszonyok romlottak meg, részint a közúti és vasúti közlekedési viszonyok megjavulása és a kishajózás jövedelmezősége mind bizonytalanabbá vált. Már a második világháború előtt is alig egy pár magánkishajós tartott fenn 50—60 tonna befogadóképességű kishajót, de ennek sem volt képes az egész évben megfelelő árut biztosítani és a hajók az év jelentős részében áruhiány miatt vesztegeltek. A hajózás valamikor a közlekedésnek és az áru- szállításnak csaknem egyetlen lehetősége volt és igen nagy hatást gyakorolt magára a városképzésre is. Pl. Szeged fejlődését és keletkezését jelentős mértékben köszönhette annak, hogy Szeged mellett két hajózható folyó torkollik össze és a Mór oson az erdélyi tűzifa és ipari fa talált szállítási utat és a tutajozással jelentős mennyiségű fa, só és gyü242
