Közép-Tisza és Mátravidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 8., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
íódás áll elő, ha ennél a teljesítménynél több áru érkezik vagy indul. A kikötők üzeme akkor a leggazdaságosabb, ha a rakodás benne folyamatos. Nem lehet a kikötőket ill. rakodókat 3—4-szeres csúcsra méretezni, mert akkor építési költségük jelentősen megnövekszik. A hajózás forgalmi sűrűsége az előzetes forgalmi tanulmány szerint 1980-ig Tiszafüred—Szolnok között 1,6 millió fkm/fcm, Szolnok—Alpár között 0,9 millió tkm/km. A tervezett új rakodók a fentiek szerint előirányzott mennyiségekkel szemben további tartalék-lehetőségeket biztosítanak. A legkisebb létesíthető korszerű rakodó ugyanis az „alaprakodó”, amely egy időben egy 70—80 m hosszú hajó kikötését és daruval való rakodását teszi lehetővé. A berendezés 100 fan. hosszú partfalból, 2 db (vagy 1 db) 5 t portáldaruból, vagy megfelelő nagyteljesítményű szalagrendszerből, továbbá 3 000 légm3 áruraktárból, 1 000 légm3 szociális épületből (irodával), útburkolat, térvilágítás, csatornázás stb.-ből áll, s teljesítménye 75 000—225 000 t/év, napi egy műszakot feltételezve. Ilyen nagy rakodási teljesítményszükséglet csak Szolnokon és Csongrádon irányozható elő, a többi helyen nem. A 4. számú táblázatban tervezett alaprakodók 1980 után, a aneglepetésszerű és hirtelen fejlődés esetén is elegendőek, nem is beszélve arról, hogy két, esetleg három műszakkal a teljesítmény annyira növelhető, hogy a teljesítés már nem a rakodó, hanem a hajótér vagy a vasúti szállítás függvényévé válik. A szóban forgó víziút a vízlépcsők megépítése után az országos víziközlekedésben jelentős helyet foglal el, mert az Alföld terményeit jórészt víziúton lehet majd elszállítani, ugyanakkor az iparvidék (Borsod), valamint a szolnoki Tisza- menti Vegyiművek az alapanyagellátást nagyrészt víziúton kapja. A Duna—Tisza-csatoma nélkül azonban az alföldi tömegáruk csak nagy kerülővel juthatnak el a nemzetközi víziútra, a Dunára, a fővárosba, ill. nyugat—kelet felé. A Duna—Tisza-csatoma építése azért fontos ügye a magyar népgazdaságnak, mert a mai természetadta kapcsolat nem biztosítja azt az olcsó és gyors víziközlekedést, amelyet a fejlődő ipar és mezőgazdaság, valamint a Tiszavölgy emelkedő kultúrája a jövőben feltétlenül igényel. A tiszai vízlépcsők és a Duna—Tisza-csatoma megépítése lehetővé teszi a Dunántúlnak a borsodi iparvidékkel1, a Körösr-völgyével és Debrecen vidékével való vízi kapcsolatát. A kikötők és rakodók építését, a forgalomnövekedést megelőzve, időben kell végrehajtani. A 4. sz. táblázatban feltüntetik a beruházási költségeket. 31 helyen terveztek kikötőt ill. rakodót, és 1 helyen téli kikötőt. A munkálatok elvégzésére előirányzott munkamennyiségek: kőmunka 61 100 m3 a földmunka 548 000 m3, (ebből a téli kikötő medencekotrása 500 000 m3), betonmunka 4 100 m3, acélszerkezet 865 t, gépészeti berendezés 235 t. A munkák előirányzati költsége 146,4 millió Ft. 2.3 A javasolt megoldások sorrendje és a sorrend indokolása 2.31 A NAGY- ÉS KISHAJOZÄS MEGOLDÁSÁNAK SORRENDJE ÉS A SORREND INDOKOLÁSA A 8. TVK területén, a jelen fejezetben ismertetettek alapján, a Tisza folyó, mint természetes víziút szerepel a vízlépcsők megépítéséig. Azok üzembehelyezésével a Tisza mint csatornázott folyó fog szerepelni. A nagyhajózás a természetes víziúton a mindenkori vízállás függvényeként csak időszakosan, a kishajózás állandóan folytatható; a vízlépcsők üzembehelyezésével nagy- és kishajózás céljaira a biztonságos víziút mindenkor rendelkezésre fog állani. 2.32 A KIKÖTÖK ÉS RAKODÓK LÉTESÍTÉSÉNEK SORRENDJE ÉS A SORREND INDOKOLÁSA A kikötők és rakodók létesítésével kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a 4. sz. táblázatban feltüntetettek között szerepelnek olyan jelenleg is működő kikötők, amelyek a személyforgalom céljára csak 1 db kikötőpontonnal rendelkeznek. A MAHART által betervezett építés a forgalom várható növekedésének a függvénye. A tervezett új rakodók közül először a szolnokit, utána a csongrádit, majd a többit kell megépíteni. 3. BEFEJEZÉS 3.1 A terv értékelése A viziutak és kikötők fejlesztése a TVK-en belül legszorosabban a folyamszabályozás és a vízi nagy- létesítmények fejlesztésével van kapcsolatban, miután ezek együttesen tudják a hajóutat, ezen túlmenően a hatékony víziközlekedést biztosítani. Intenzív hajózással a jövőben a vasúti és közúti szállításokat a 8. TVK területén is tehermentesítem kell. A belföldi forgalmon túlmenően a Tiszán a nemzetközi hajóforgalom jövőbeni fellendülése is várható, amely népgazdasági szempontból elsősorban közlekedésünknek, másodsorban külkereskedelmünknek előnyös. Az olcsó víziszállítás jelentős költségmegtakarítást eredményez, és kedvezően befolyásolja az ipar és mezőgazdaság áruforgalmát. 3.2 A továbbfejlesztés érdekében végrehajtandó teendők A folyócsatomázás során vizsgálandók lesznek a leggazdaságosabb vontatási módszerek (vonóvagy tolóhajózás), a legalkalmasabb vontató vágj' toló hajótípusok, az uszályok vagy bárkák. Ezen túlmenően foglalkozni kell a rakodóberendezések fejlesztésével, korszerű, mobil rakodó kisgépek szerkesztésével és gyártásával. Tanulmányozni kell a raktározás és a belső anyagszállítások .kérdését különböző áruféleségek esetén. 295
