Alsó-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 7., 1965)

XI. fejezet. Víziutak, kikötők

A dunabizottsági ajánlások szerint a DBKV-nél a szabályozási munkák jelenlegi ütemében 2,5 m hajózási vízmélységet kell biztosítani, a. szabályozási munkák befejeztével pedig 3,5 m-t. Ugyanakkor a DBNV szintje felett kell biztosítani a hidak, távvezetékek stb. legalacsonyabb pontjáig előírt szabad magasságot. Vagyis a DBKV-nél alacsonyabb vízállásnál már csak terhelési korlátozással lehet közlekedni. A DBNV-nél magasabb vízállás esetén pedig a magas felépítményű hajóknál állhat elő a hidaknál stb. várakozás okozta korlátozás.

A táblázat szerint a DBKV és a LKV közti különbség 84—155 cm között mozog, tehát száraz évben elég jelentős korlátozást jelent. A LiNV és DBNV közti különbség 28—133 cm; ez a viziutat keresztező építményeknél jelentős építési megtakarítást jelent, viszont csak a legnagyobb méretű hajóknál okoz átlag évi 3—4 nap korlátozást.

A jég akadálytalan levezetése érdekében a folyamszakaszt 400 m állandó középvizi szélességgel szabályozzák. Mivel a közép víz esése lefelé fokozatosan csökken (88—47 mm/km), ezért a változatlan középvízhozam levezetésére növekvő mélységű kersztszelvények szükségesek. Következéskép a szabályozás befejeztével a DBKV alatti 3,5 m-es hajóútmélységhez a szakasz felső végén 220—240 m, alsó végén 270—290 m hajóútszélesség fog tartozni a jelenleg megívánt 150—180 m helyett.

„A Duna jégviszonyai” című tanulmány szerint a vizsgált Dunaszakaszon az elért 1500 m görbületi sugárnál 5 helyen van rövidebb szakaszokon kisebb sugár. Ezek:

fkm-nél km hossz.

m

Paksi kanyarban

1533

1,0

1100

Korpádi kanyarban

1494

1,2

1300

Bajai kanyarban

1480

0,5

1000

Sárosparti kanyarban

1473

1,2

1200

Dunaszekcsői kanyarban

1461

0,7

1150

Paksnál és Dunaszefccsőnél az új művek megváltoztatják a vezető művek vonalozását és a sodorvonal görbületi sugara megfelel majd az előírásnak. Korpádnál és Bajánál a középvizi sarkantyúk beépítésével a sodorvonal görbülete kedvezőbbé válik, az utóbbi helyen a hosszú, nagyobb görbületi sugarú kanyarban a rövid vonalozási szabálytalanság káros hatása amúgy sem érvényesül. A Sárosparti kanyar sodorvonala is némileg javul a szabályozási munkák befejeztével, de a kanyar középső rövid szakasza marad a legkedvezőtlenebb hajózási szempontból.

A KÖV és a DBKV közti különbség felül 1,57, alul 2,20 m. A szabályozási művek: homorúparti vezetőművek és domborúparti középvizi sarkantyúk a középvíz magasságának megfelelő koronával épülnek a középvízi medren, következésképp a hajóúton kívül.

A Duna-szakasz 1961. évi általános szabályozási terve szerint 69 db vezetőművet és 345 db közép- vízi sarkantyút kell építeni, 2,4 millió m3 terméskő felhasználásával, 300 millió Ft költséggel, az építéshez szükséges felszerelés-fejlesztés költsége 10— 25 millió Ft. Az építési idő 40 év, tehát az 1980. évig a művek fele készülhet el, a többi további 20 év alatt. A részletes adatokat és költségeket a

III. fejezet tartalmazza.

A tervezett vízlépcsők az 1444,3 fkm-nél Mohács alatt, az 1510,5 fkm-nél Fájsz felett, végül a felsőbb szakaszon az 1601,4 fkm-nél Adony felett létesülnének. A duzzasztott vízszintek magassága a tárgyalt szakaszon 87,50 és 92,50 m. A. f. A duzzasztott vízszint a vízlépcsőiknél 3,1—4,5 m-rel lesz magasabb a középvízszinténél, a fajszi vízlépcső alatt 0,5 m-rel alacsonyabb, Dunaföldvámál 0,4 m-rel magasabb annál. Tehát a hajózási viszonyokat a vizsgált szakaszon lényegesen megjavítja, óz ado- nyi vízliépcső alatt nem ilyen, mérvű a javulás, mivel ott a duzzasztott vízszint eléri a legkisebb vízszintet.

A vízlépcsők iker hajózsilipje 234 m X 310 m a Dunabizottság határozatának megfelelően, így egy- egy hajóvonat felfelé és lefelé való egyidejű zsilipelésére alkalmas. A viziforgalmat szolgálja még a felső és alsó sínpályás csónakátemelő. — A mohácsi és fajszi vízlépcsőik vázlatterve szerint a DBKV alatt az alsó zsilipküszöb 5,0 és 4,8 m-re van, a felső küszöb viszont csak 3,8, illetőleg 3,7 m-re, tehát a 4,5 m-es előírás nincs kielégítve. Ezt a részletes terv elkészítésénél tisztázni kell.

Egy vízlépcső építési ideje 7—8 év, teljes építési költsége 3 milliárd Ft. A munkanemek és a költségek részletezését a IX. Nagylétesítmények c. fejezet tartalmazza, 1980. év utáni ütemezéssel.

A Duna-szakasz várható távlati forgalmát a bel- hajózásra vonatkozó „Előzetes forgalmi tanulmány”, a Dunabizottság évi (nemzetközi) forgalmi statisztikai, végül a kisebb hajóüzemek forgalmára vonatkozó saját adatgyűjtés alapján állapítottuk meg.

A MAHART bel- és külforgalmát, valamint a MÁV-ról átterelhető forgalmat figyelembe vevő tanulmány a Baja feletti és alatti szakasz forgalmára eltérő átlag forgalmi értékeket állapít meg. Azonban a mohácsi tömegáru rakodó fejlesztése, továbbá a bajai nagy ipartelepekkel kapcsolatos ipari kikötő létesítése s a bajai ipartelepek Mohács felöl történő szénellátása viszonylagosan növeli az alsó szakasz forgalmát. Továbbá az egyenletes elosztású nemzetközi forgalom a teljes forgalomnak mintegy 80 %-át teszi ki. Ezért a rendelkezésre álló adatok nagyrészének szétbonthatatlansága miatt némi közelítéssel nem bontjuk két forgalmi szakaszra a tárgyalt Duna-szakaszt.

Az 1960. évi forgalom a vasútról átterelhető árukkal együtt:

2Ê7