Közép-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 6., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
térbe helyeztük a víziutak fejlesztését, ugyanis az ilyen nagytömegű áruk szállítása a vasúttal nem gazdaságos, mivel az ehhez szükséges szállító berendezéseikkel és állomáshelyeikkel a MÄV jelenleg nem rendelkezik. A jelentkező feladatok egyrészé- nek ezért vasútról víziútra való terelését irányoztuk elő. Ennek következményeként a MAHART és egyéb víziszállítások jelenlegi, aránylag kis forgalmához viszonyítva 1980-ra több mint 700%-os fejlesztést terveztünk. A tervezés realitását és gazdaságosságát biztosítja az, hogy a jövőbeni mutatószámok alapján történő gazdasági vizsgálat végeredményben a vasúti szállítással szemben 155 millió Ft megtakarítást mutat 1980-ra. Az összforgalom figyelembevételével számított többlet haszon pedig az 196Í—80. évi időszakban 1340 millió forinttal jelentkezik. A Közép-európai tranzit forgalom központja Budapest, ezt legjobban a Duna vízgyűjtőterületét uraló dunai víziút domborítja ki. Ha tehát a vízi- utakat úgy alakítjuk ki, hogy Budapestig kisebb tengeri hajókkal is el lehet jutni, akkor ez a lehetőség ide vonzza a közép- és keleteurópai államok víziforgalmát. Arra kell tehát törekedni, hogy a Dunán a világpiaci forgalomban gócpont legyen Budapest, ahova a tengerre járó hajók hoznak, ill. visznek árut. Ezt tartottuk szem előtt a Csepeli Nemezti és Szabadkikötő fejlesztésénél is. A víziút fejlesztésének kidolgozása a legszerencsésebb időszakban történik meg, mivel egybeesik elsősorban az ország energiaellátását célzó dunai vízlépcsők létesítésével. Ezeknek a -víziútra való hatása olyan, lehetőségeket állít elő a hajóút kedvező kialakítása terén, melyet egyébként csak jelentős összegeket igénylő folyamszabályozási munkálatokkal tudtunk volna megvalósítani. 3.2. A továbbfejlesztés érdekében végrehajtandó teendők A 6. TVK. 2.11 pontjában azzal foglalkoztunk, hogy a hajóút forgalmára vonatkozó adatok csak hézagosán ismertek. Feldolgozott több évre visszamenő részletes forgalmi adatok egyedül csak a MAHART részéről áll rendelkezésre. Forgalmi sűrűségre vonatkozó statisztikai adatgyűjtés nem található. Nem ismeretesek továbbá a menetidőket, hajófordulókat befolyásoló adottságok és csak szórványos összeállítások foglalkoznak a hajótér kihasználási lehetőségével. A hajóút kialakítása és jókarban tartása csak a folyamszabályozási munkák láncszerű végrehajtásával biztosítható. A Kerettervben szereplő beavatkozási munkák végrehajtása a fejlesztési időszakban folyamatosan van előirányozva. Az egyes munkarészek végrehajtása olyan változásokat eredményezhet, melyek hatását az általános tervezésnél nem lehet figyelembe venni. Különösen áll ez a folyó életébe történő olyan nagymérvű beavatkozásra, mint pl. duzzasztóművekkel való folyócsatomá- zás. A fenti szempontok figyelembevételével a jövőben egy részletekre kiterjedő statisztikai adatgyűjtést volna célszerű megindítani. Az adatgyűjtés feldolgozott eredményei a jelenleg nyitott kérdésekre pozitív adatokat szolgáltatnának, ami alapján lehetővé válna a kerettervi adatok reálisabbá tétele és nagyobb mélységben való kiértékelése. A Kerettervben ütemezett munkák beindításával egyidőben gondoskodni kell arra vonatkozólag, hogy a folyómeder állapotában egyes beavatkozások következtében előálló változásokat rögzítsük, hogy ennek alapján a további beavatkozásokban esetleg szükségessé váló változásokat lehessen eszközölni. Meg kell emlékeznünk még a hajózási idényt nagy mértékben, befolyásoló jeges időszakokról is. A Közép-Duna szakaszán jelentkező időnként hosszú ideig tartó jégzajlás, illetve beállás körülményeit volna célszerű tudományos megalapozottsággal kialakított módszerekkel vizsgálni. A kérdés jelentőségét fokozottabban előtérbe állítja a szakasz csatornázása, ami ezen a vonalon megítélésünk szerint még súlyosabb helyzetet fog előidézni. A Duna-szakasz csatornázása következtében a hajózási feltételek lényeges változáson mennek keresztül. A víziút hajózás szempontjából kedvező változásait a jelenlegi hajózási módszerek és technológia nem tudja kellőképpen értékelni. Ezen előnyök megfelelő kihasználása érdekében célszerűnek látszik úgy a vontatók, mint a vontatványok kialakítására és a hajózási technológiára vonatkozó kismintakísérletek beindítása, hogy ezek alapján a csatornázás után már a legkedvezőbb lehetőségek mellett történhessék ezek fejlesztése. 375
