Közép-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 6., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
A Budapest feletti Dunaszakaszra előírt 3,0 m-es vízmélység az Ipoly-torok—szentendrei sziget északi csúcsa közötti szakaszon, valamint a budapesti szakaszon jelenleg is megvan A Váci Dunaágban ezt a mélységet részben folyószabályozási munkákkal, részben mederkotrással kell előállítani. Legsürgősebb teendő a gázlós szakaszon a kompkötő szigeti, a váci és felsőgödi gázlók rendezése. A gázlók küszöbmagassága az 1961. évi felvételek alapján 1,8—2,1 m között volt, vagyis több mint 1 m-rel az előírt mélységnél magasabb. Az előző tábláza szerint az LKV és DB víz közötti különbség 30—50 cm között van e szakaszon, vagyis szélsőséges száraz évben a 15—13 dm-es gázlómélység is előfordulhat. A gázlók megkezdett rendezését ezért az elkövetkezendő 5—7 évben be kell fejezni, illetve a nagymarosi vízlépcső építésének ütemezésétől kell függővé tenni. Az LNHV és LNV közötti különbség az egész vizsgált Dunaszakaszon 122—142 cm között van, ami megengedhető, mivel ez a különbségérték csak a legnagyobb méretű hajóknál jelent évi 3—4 nap hajózási korlátozást. Hajókorlátozás szempontjából legkedvezőtlenebb a helyzet a budapesti északi összekötő vasúti hídnál, ahol 60—220 cm-rel kisebb a szabad nyílás magassága a többi hídnyílás- hoz képest. A LKV és KÖV közötti különbség 30—50 cm-rel nagyobb a budapesti szakaszon mint másutt, amit a zárt meder eredményez. Az 1696 250 fkm szelvényben épülő nagymarosi vízlépcsővel már a következő 20 éves időszak második felében megindul a szakasz csatornázása. A 108,00 m A. f. feletti duzzasztási szint, amely csaknem 1,5 m-rel magasabb az LNV-nél a 6. TVK- hoz tartozó Dunaszakasz Nagymaros feletti részén mindenütt biztosítja a véglegesen előirányzott vízmélységet. A duzzasztómű alatti szakaszon pedig a 150 millió forintos költséggel végzendő alvízi kotrás a Budapest—Nagymaros közötti szakaszon állítja elő a 3,0 m-es mélységet. A hajózás érdekében a nemzetközi előírásoknak megfelelően a vízlépcsőhöz 102 milliós beruházással kettős hajózsilip épül. A 2x34x260 m főbb méretekkel rendelkező hajóvonatzsilip egy vontatót és 6 db 1000 tonnás uszályt tud egyidejűleg átzsi- lipelni. A duzzasztott térben megjavulnak a hajóút ka- nyarulati viszonyai és megnő a hajóút szélessége. A kialakuló kisebb vízsebességek hatásaként csökken a menetidő, az átzsilipelés viszont növeli ezt Végeredményben a duzzasztás következtében lényegesen csökkenni fog a víziszállítások üzemköltsége. 1980. év utáni ütemezéssel megépül az adonyi vízlépcső (160, 4 fkm). A 100,50 m Orsz. duzzasztási szint a nagymarosi alvízi kotrással együtt mind a váci, mind pedig a szentendrei ágban 3,5 m-es vízmélységet biztosít. Az állandó duzzasztás a budapesti alsó rakpartok mintegy 0,5 m-es emelését teszi szükségessé. A vízlépcsőhöz 2x34x310 m méretű hajózsilip is tartozik. A hajózsilip küszöbmagassága 4,5 m. A főbb méretek a nemzetközi víziúthálózat távlati fejlesztési igényeinek figyelembevételével lettek megállapítva. A vízlépcső víziutat terhelő költsége 120 millió forint. Mind a nagymarosi, mind az adonyi vízlépcsők építése előtt feltétlen elvégzendők a felvízi szakaszok III. fejezetben részletezett partbiztosítási munkálatai. Az előzőekben körvonalaztuk a 6. TVK-hoz tartozó Dunaszakaszon elvégzendő folyószabályozási, folyócsatomázási munkálatokat, melyekkel a DB által meghatározott geometriai méretekkel rendelkező és megkívánt vonalozású hajóút biztosítható. A továbbiakban meghatározzuk az így kialakított hajóút várható távlati forgalmát és megtervezzük az ennek megfelelő forgalmi berendezéseket. A Dunaszakasz várható távlati forgalmát az Előzetes Forgalmi Tanulmány idevonatkozó adatai, valamint a saját adatgyűjtésünk alapján határozzuk meg. Valamennyi statisztikai adat feldolgozása során élesen szembetűnt Budapest forgalmi központ szerepe. Egészen más forgalmi adatok jellemzik a 6. TVK-hoz tartozó Dunaszakasz Budapest feletti és Budapest alatti szakaszát. A hajózás forgalmi adatait ennek megfelelően két részre bontva Budapest feletti, és Budapest alatti szakaszban tárgyaljuk. Meghatározzuk az egyes szakaszok várható évi áruforgalmát, a forgalmi teljesítményeket és a forgalmi sűrűségek alakulását. Vizsgáljuk a MAHART, a különböző ipari vállalatok jelenlegi és 1980-ra várható áruforgalmát, a vasútról víziútra átterelhető forgalom lehetőségeit, a szállítási egységköltségek alakulását és ennek segítségével a víziszállítás gazdasági kihatásait. A két szakasz forgalmi adatait a túloldali táblázatban foglaltuk össze. A MAHART, valamint a felsorolt fontosabb ipari vállalatok 1960. évi forgalmi adatait eredeti fuvarlevelek alapján állapítottuk meg, majd a 2,12 pontban részletezett fejlesztési elvek és meghatározott %-ok alapján számítottuk az 1980-ra várható forgalmát. A Budapest feletti Duna-szakasz 1980. évi forgalmi teljesítménye 660 millió tkm, a Budapest alattié valamivel kisebb; 622 millió tkm. Ez 38—62%-ban oszlik meg a bel- és külhajózás között a Budapest feletti szakaszon és 34—66%-ban Budapest alatt. Érdekes megfigyelni a FOKA által megmozgatott tonnamennyiségek és forgalmi teljesítmények alakulását. A hatalmas kavicsszállítmányok ellenére forgalmi teljesítményük nem túl nagy, az aránylag rövid szállítási távolságok miatt. A két szakasz forgalmi sűrűsége magyar és külföldi hajókat együttesen vizsgálva majdnem azonos. Magyar hajók vonatkozásában a felső szakasz forgalmi sűrűsége 18%-kal nagyobb az alsó szakaszénál. A vizsgált Duna-szakasz forgalmának növekedése a forgalom sűrűségét tekintve kereken 2000%- os, mégis azt kell megállapítanunk, a forgalom itt még nagyon nagy mértékben növelhető és minden jel arra mutat, hogy legalább ilyen mértékben fog növekedni 1980 után is. A Duna komplex hasznosítása című szovjet tanulmány 1980 után, amikor már elkészültek a Rajna—Majna—Duna és a Duna—Odera hajózócsatornák, a dunai forgalom óri364
