Dél-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 4., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Я 32 A KIKÖTÖK ÉS RAKODÓK FEJLESZTÉSÉNEK ÉS LÉTESÍTÉSÉNEK SORRENDJE ÉS A SORREND INDOKOLÁSA Az 1961—65 éves tervidőszakban a drávai kikötők fejlesztésére beruházási keret nincs előirányozva. Nem. történt tervezés a MAHART távlati fejlesztési programjában sem. Az 1966—80. évig terjedő későbbi tervidőszakban a folyamszabályozási munkák sorrendje szerint elsősorban a drávaszabolcsi rakodó építését irányozzuk elő, melyen keresztül a vízimunkálatok anyagellátása is történik. Ezenkívül két erdészeti rakodó és egy helyi rakodó építését irányozzuk elő. A tervidőszak elején szükséges a szentbor- bási télikikötő felújítása is a drávai hajópark téli elhelyezésére. 1980-ig várható a Dráva aisó szakaszán elfajult mederszakaszok szabályozásának befejezése, így a hajózás a zalátai hídig, a 68—109 fkm-ek között, 41 km hosszú folyószakaszon zavartalanul, egyes kirívóbb akadályok megszüntetésével korlátozottan Barcsig folyhat. A tervidőszak második harmadában irányozzuk elő a barcsi rakodó fejlesztését és további helyi s erdészeti rakodók építését. Tervidőszak végén szükséges a barcsi télikikötő első ütemének kiépítése is. Az 1980. évtől kezdődő távolabbi időszakban a szabályozási munkák befejeződnek, a hajózás a ví- ziúton akadálytalan lesz. A forgalom előirányzott nagymértékű emelkedése szükségessé teszi a barcsi télikikötő további fejlesztését, a kitűző szolgálat kiépítését. 3. BEFEJEZÉS 3.1 A terv értékelése A drávai természetes víziút teljesítőképessége a keretterv III. fejezetében passzív vízgazdálkodási szempontból előirányzott középvízi folyamszabályozási munkák elvégzése után emelkedni fog. A víziforgalom érdekében jelen fejezet a közlekedés biztonságát fokozódó minimális kitűző szolgálat felállítását és a kikötők, rakodók magyar oldalon történő fejlesztését tartalmazza. A hajóút kitűzése, mely a két parti állam által közösen hajtandó végre — a forgalom megkövetelt biztonságán kívül a hajózás gyorsaságát is fokozza és evvel a víziút kihasználását és a hajózás gazdaságosságát is emeli. A múltban a hajózási nehézségek miatt a Dráván a hajózási díjtételeket 50% emelték. A megfelelő biztos víziút mellett többletköltségek nem fognak jelentkezni, úgy a várható 4,39 millió tkm forgalom után tonnánként 7,5 fillér, évi viszonylatban 329 000 Ft, a távolabbi jövőben 560 000 Ft megtakarítás fog jelentkezni. A kitűző szolgálat nyújtotta időelőny évente kb. 50 hajózási napra becsülhető és a hajópark kihasználását 10—12 000 t-val emeli. Hasonlóképpen emeli a víziforgalom gazdaságosságát a kikötők, rakodók korszerűsítése. A rakodás és átrakás gépesítése, a rakodók teljesítményének növelése mellett a hajópark jobb kihasználását és a szállítási idő lerövidítését jelenti. A tömegáru forgalom tekintélyes részének a víziútra való terelése lehetővé teszi az áruszállítás koncentrálását, olyan súlyponti helyekre, ahol a közúttal és vasúttal való kapcsolat jól biztosítható. Ily módon a víziszállítás különösen a Dráva vidék nagyüzemi gazdálkodásában (ipar, mezőgazdaság, államigazgatás, termelőszövetkezet, erdőgazdaság) nyújt előnyt. A keretterv a hajózás igényeinek megfelelően tartalmázza a Dráván szükséges télikötőket és menhelyeket. A tervezett fejlesztés megkönnyíti, illetve lehetővé teszi a folyamszabályozási munkákhoz szükséges nagy tömegáru, építési anyag (kő, rőzse) olcsóbb víziúton való gyorsabb szállítását és evvel a szabályozás költségei kb. 10—15%-kal csökkenthetők. A drávai vízerőhasznosítás gazdaságos megoldása is csak víziszállítási lehetőségek szélső kihasználása mellett lehetséges. A drávai víziút jelentőségét az országhatár helyzetéből eredő nehézségek nem csökkenthetik, a felmerülő különleges kérdések a két határállam: Magyarország és Jugoszlávia közötti megegyezéssel megoldhatók. A nemzetközi víziúthoz, a Dunához közvetlenül csatlakozó drávai víziúton a hajózás megindítása, fenntartása és a víziút fejlesztése mindkét parti állam érdeke ugyan, de a földrajzi adottságok miatt Jugoszlávia érdekeltsége a hajózásban lényegesen nagyobb. Természetesen magyar részről a kerettervben történt előirányzatok csak a magyar állam érdekeit szolgálják és jugoszláv részről hasonló természetű beruházások lesznek szükségesek. A fejlesztés üteme és mértéke a jugoszláv részről is elvégzendő folyószabályozási munkától függ. 3.2 A továbbfejlesztés érdekében végrehajtandó teendők A szállító áruféleségekre a kikötők, rakodók forgalmára vonatkozó adataink hézagosak, a várható forgalomra alaptanulmány nem készült. Különös nehézséget okoz, hogy jelenleg a forgalom kény- szerűleg szünetel, emiatt a tömegáruk elosztására, a szállítási célpontokra támpontunk nincs, és csak következtetésekre vagyunk utalva. Szükségesnek látszik ezért, hogy a drávai víziútnak a Dráva vidék gazdálkodására való előnyös kihatásait, a vasútról, közútról átterelhető áruféleségeket részletes tanulmány dolgozza fel. Ennek eredményeképpen a rakodók, kikötők helyére, gépesítésére vonatkozólag is részletesebb célkitűzések válnak lehetővé. Szükséges továbbá a fejlesztés koordinálása a jugoszláv állam által végzendő hasonló természetű munkákkal, és elgondolásokkal, különös tekintettel arra, hogy a hajóút biztosítása mindkét állam részéről egyidőben végzendő folyamszabályozási munkák révén történhetik. 288
