Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
irányú (partról-uszályba) rakodás lehetséges, kapacitása óránként kb. 250 t. A hajóból történő kirakásnál a portáldarűt kihasználják, kapacitása óránként kb. 50 t. A táblázatban (3. sz. mell.) feltüntetett tömegáru forgalom nem a helyreállított rakodó forgalma. Az újjáépült ill. még mindig építés alatt lévő rakodó 1960 októberétől működik és egy műszakban 1961 novemberig mintegy 97 000 t forgalmat bonyolított le. Ennek kb. 90%-a export-import, 10%-a pedig belföldi rendeltetésű. A darabáru forgalom még be sem indulhatott. A személyforgalom, amely 1961. május 1-én indult meg, részben a rendszeres Győr—Vének közötti vízibuszjáratokból, részben az Esztergom—Visegrádig történő hajókirándulásokból ered. A forgalom 1961. május 1. és szept. 30. között mintegy 20 000 fő volt. A vízibusz kikötési helye a révfalui vashíd alatti kikötőhajónál Van.’ Az ipar-csatornában lévő ún. téli kikötő (ágyúgyári medence) a már ismertetett indokok alapján nem bonyolít le forgalmat. A csatorna torkolatánál lévő ún. előkikötőt az utóbbi években téli menedékhelyként használták, egyéb számottevő forgalma nem volt. Téli menedékhelyként van nyilvántartva a Mosoni-Duna torkolati (véneki) szakasza is. Nem nyújt teljes védelmet a jégzajlás ellen, mert a Duna visz- szaduzzasztása következtében a torlódó jégtáblák a vízijárműveket is magúkkal ragadhatják. Példa erre az 1956. évi jeges árvíz tapasztalata. Az ismertetett rakodókon ill„ kikötőkön kívül esetenként történt ki- és berakás más partszakaszokon is, főleg a Duna kikötésre alkalmas bevédett partjain (pl. Doborgaz, Medve, Nagybajcs), ahol fa-, tégla- és réparakodások voltak. 1.3 A víziutak és kikötők fejlesztésének szükségessége 1.31 NAGYHAJÖZÄSRA ALKALMAS VÍZIUTAK FEJLESZTÉSÉNEK SZÜKSÉGESSÉGE A víziutak forgalmi adatait az 1. sz. táblázat (1. sz. mell.) tartalmazza. Ezek az adatok — önmagukban — megmutatják az elmúlt évek fargalomválto- zásait — növekedését ill. csökkenését, összehasonlításul is szolgálnak ha rendelkezésünkre állnának Észak-Dunántúl egész szállítási volumenének részletes adatai az egyes szállítási ágak részesedési arányára vonatkozóan. Ezek az adatok azonban jelenleg hiányoznak. Jellemzésképpen megemlítjük, hogy országos viszonylatban a belvízi szállítások aránya az egész szállítási volumenhez képest tonnában 1,3% (1955- ben). Ugyanakkor más országokban: a Szovjetunióban 24% (1950-ben tknWben), Németországban 20% (1955-ben tkm-ben), Belgiumban 23% (1951-ben tkm-ben). Nálunk a közúti jármű közlekedés a teljes szállítási volumenből 45.5% (1954-es adat), pedig ez a legdrágább szállítási eszköz. Magyarország nagyarányú lemaradása a víziforgalom tekintetében elsősorban annak tulajdonítható, hogy a magyar kereskedelmi hajóállomány még mindig nagyon kevés és legnagyobb részt korszerűtlen. A háborúban a hajóállomány nagy része elpusztult. A hajópark kiépítése tervszerűen folyamatban van. A víziszállítás előnye egyéb szállítási módokkal szemben elsősorban a teljesítőképesség. Egy hajóvonat pl. amely 5 db 1000 t-ás uszályt vontat, elszállít annyit, mint 10 db egyenként 50 teherkocsiból (10 t-ás) álló vasúti szerelvény. A Duna Gönyü (ill. Komárom) feletti szakaszán általában két uszálynál többet nem vontatnak felfelé. A víziszállítás további előnye, hogy olcsóbb is a vasúti és közúti szállításnál. A Műszaki Egyetem előzetes forgalmi tanulmánya alapján az 1959 évi tényszámok figyelembevételével a vasúti és víziúti szállítási költségeket ösz- szehasonlítva, a hajózás javára írható megtakarítás 288,77 millió Ft. A víziót on leggyakrabban szállított áruféleségek önköltségét a vasúti szállítás önköltségével összehasonlítva az alábbi táblázatban állítottuk össze: Árufajta Vasút Ft/tkm Hajózás Ft/tkm Szén 0,31 0,18 Kő 0,34 0,108 Kavics 0,33 0,10 A víziúti szállítás olcsóbb, mert a vízijárműveknél a szállított t-ra eső önsúly és gyártási költség kisebb mint a vasúti, vagy a közúti járműveknél, viszont élettartamuk lényegesen nagyobb. A hajóút kiépítése és annak fenntartása a természetes vízi- utakon viszonylag kevés költséget okoz. Még a hajócsatornákon, csatornázott folyókon — amelvek komplex vízgazdálkodási létesítmények tartozékai — sem terheli a hajózást akkora költség, mint a vasutat a vasúti pályának, a közúti járműveket Dódig a közutak megépítési és fenntartási költsége. Hátrány a hajózásnál elsősorban a lassúság, továbbá az előzőekben már részletesen ismertetett vízjárást — jégjárási és gázlóviszonvok. valamint egyéb kisebb üzemszüneteket előidéző okok ezeket a hátrányokat azonban különösen nagy távolságokra történő tömegáru szállításnál, bőségesen kiegyenlítik a hajózás felsorolt előnyei. A forgalmi adatokból megállapítható, hogy a Duna belföldi forgalmához kénest igen jelentős a külföldi és a transit forgalom. A Duna ui. — amelyen a kereskedelmi hajózás teljes szabadságát egyezmény biztosítja — a nyitott kaput is jelenti mindazon országok számára, melyek nem rendelkeznek közvetlen tengerparttal. A nyolc dunai állam egymással versenyezve igyekszik is kihasználni a dunai hajózásból származó előnyöket. A Duna tehát nemzetközi Víziót és mint ilyen fontos szerepet játszik Közéo-Európa gadzasági életében. A nemzetközi megállapodásoknak megfelelően (Dunabizottság ajánlásai) a víziót fenntartási ill. a távlati jövőre vonatkozó fejlesztési kötelezettségei bizonyos fokig az egyes parti államok nemzetközi kötelezettségei. Nem célszerű ui. egy-egy 366
