Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Á táblázatból megállapítható a folyamszabályozási tevékenység hatása elsősorban és főként a gázlók megrövidülésében, valamint ezzel összefüggésben a gázlórosszasági mértékek csökkenésében nyilvánult; a tényleges mélységhiány azonban gyakorlatilag változatlan maradt. A hajópark kihasználásának a hajózás gazdaságosságának alakulását — a szakaszra jellemző jég- és gázlóviszonyok függvényében — ugyancsak Horváth Sándor fentemlített tanulmányából idézzük (3). A naptári éven belül a hajózás szempontjából három időszak különböztethető meg. Ezek: — a jégjárás okozta hajózási kényszerszünet; — a kedvezőtlen gázlóviszonyok miatti korlátozott hajózás időszaka (a csúcsgázló elégtelen mélysége a mértékadó uszály terheléssel való közlekedését akadályozza), végül — a zavartalan hajózás időszaka, amikor a hajók teljesen megterhelve közlekedhetnek. A három jellemző időszak adatai alapján a zavartalan hajózás átlagos tartóssága 1921—1944. években 162 nap, 1946—1959. között pedig csak 112 napon át került sor. A jég miatti hajózási kényszerszünet tartama a két időszakban 41, illetve 22 nap volt. A hajópark kihasználási lehetőségének és kihasználási veszteségének jellemző átlagértékei az alábbiak: A 1000 t teherbírású uszály elméleti'(kihasználási lehetősége vesztesége Időszak évi átlagban a hajózási a gázlós összesen a jég, a vízjárás a gázlók időszakban miatt % 1921—1944 79,8 90,0 77,8 20,2 11,2 0,6 8,4 1946—1959 85,8 92,5 76,1 14,2 6,1 0,9 7,2 Különbség +6,0 +2,5 —0,9 —6,0 —5,1 + 0,3 —1,2 A táblázat adataiból megállapítható, hogy az elméleti uszálykihasználási lehetőség évi átlagban 6,0%-kal nőtt, a jég és gázlók miatti vesztesége viszont 5,1, illetve 1,2%-kal csökkent annak ellenére, hogy az átlagos vízhozam a második időszakban kisebb volt. A gyakorlati uszálykihasználás azonban üzem- technikai ookk miatt, az elméleti kihasználási lehetőségnek csak mintegy 65—80%-ára tehető. A hajózási önköltség alakulását az. uszálykihasználás függvényében a 2. sz. ábra tünteti fel. Megállapítható, hogy felfelé a fajlagos önköltségi fuvardíj a 100%-os uszálykihasználáshoz tartozó értékhez képest — amelyet 1-nek vettünk — 70%-is kihasználás esetén 1,20, 50%-os kihasználás esetén pedig 1,47-re nő. Lefelé 100-os uszálykihasználás esetén a fuvarköltség 0,32, 70%-osnál 0,40, 50%osnál pedig 0,48-ad része az alapul vett egységnek (2). 1.2112 GÖNYÜ—SZOB KÖZÖTTI SZAKASZ (1791—1708FKM) A Duna Gönyü alatti, 12—10 cm/km esésű szakaszán a megváltozott mederviszonyok következtében a hajózási viszonyok is kedvezőbbek. A mederméretek (szélesség1, mélység) megnagyobbodtak és az utóbbi ritkán száll le 20 dm érték alá. Hajózási akadályok, jég és gázlók azonban a kedvezőbb mederviszonyok ellenére ás jelentkeznek. A szakasz jégállására jellemző adatok az 1900— 1956. évi időszakban Horváth Sándor tanúim,ánya szerint (3): A jégelőfordulás Az állójeges időszak A jég megjelenés A beállás A jég A vízmérceáll. megnevezése tényleges átlagos tényleges j átlagos é i megállási jellemző gyakorisága időtartama napokban % Komárom 87 (1947) 22,9 71 (1947) 6,1 91,0 28,6 26,7 Esztergom 93 (1947) 28,1 75 (1947) 7,8 87,5 33,9 27,8 Megállapítható, hogy a jégelőfordulás és beállás évi valószínűsége nem tér el nagyon Gönyü feletti szakaszától és a jeges napok száma is közel azonos. A gázlóviszonyokat tekintve, kedvezőbb a helyzet. Az 1946—1960 időszakban az alábbi helyeken jelentkeztek gázlók: Vas puszta (1785 fkm), Concó-patak torkolat (1777 fkm), Dunam öcs (1745 fkm), Ebed (1726—24 és 1721 fkm), Garamkövesd (1714 fkm). A gázlómélység 16—20 dm között változott, kivéve az 1947. évi 12 dm-es értékeket a dunamocsi és az, ebedi gázlóknál. A szakasz, hajózási viszonyait az 1946—1953. éves átlagban az alábbi adatok szemléltetik (1): 46 1 TVK 361
