Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
2.13 AZ EGYES SZERVEK SZEREPE A VlZIUTAK ÉS KIKÖTÖK FEJLESZTÉSÉBEN Víziútjainkon a hajózást biztosító folyószabályo- zási munkálatokat, a szükséges tervezési, kivitelezési és fenntartási munkákat a hajóút fejlesztésének különböző időszakában, az Országos Vízügyi Főigazgatóság Felügyelete alatt a Vízügyi Igazgatóságok végzik. A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium V. Főosztálya felügyelete alatt, a Magyar Hajózási RT gondoskodik a hajópark, a víziút valamennyi sze- mélyhajó-állomása, a Nemzeti és Szabadkiikötő és a többi kisebb kikötők fejlesztéséről, fenntartásáról és felújításáról. Az ipari rakodók fejlesztése, fenntartása és felújítás?. az egyes vállalatok, üzemek, illetve a szakminisztériumok feladata. A Duna komplex hasznosításával kapcsolatban a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa, illetve a magyar—csehszlovák érdekeltségű Duna-szakaszon a két állam kormánybizottsága határozza meg a fejlesztési irányelveket. A Dunabizottság foglalkozik a Dunának, mint nemzetközi víziútnak a hajózási rendjének a szabályozásával. 2.2 A víziutak és kikötők keretterve A víziutak fejlesztése az élénk víziuti forgalom kialakulásának vízgazdálkodási előfeltétele. A víziforgalom kialakulásának feltétele az is, hogy a víziút mentén egymástól távolabb fekvő, eltérő gazdasági jellegű vidékek tömegáru csere igénnyel lépjenek fel. Ez részben gazdaságföldrajzi adottság, részben pedig népgazdasági tervezés, kérdése. A víziközlekedés járműveinek, hajóparkjának fejlesztése, szintén nem vízgazdálkodási probléma, hanem a hajózás üzemi jellegű feladata. Víziútjaink a várható népgazdasági igényekkel (forgalommal) arányos fejlesztésiét a komplex vízgazdálkodási létesítmények (folyócsatomázások) megépítésével kapcsolatban oldjuk meg. Csatornázzuk valamennyi hajózható, vagy hajózásra alkalmassá tehető folyónlkat. 1980-ig a dunai IV. kategóriájú víziútból — a Gabcikovo—Nagymarosi erőműrendszer megépítése után — V. kategóriájú víziút lesz a Budapest feletti szakaszon. Budapest alatt a Fajszi és Adonyi vízerőművek létrehozásával csak 1980 utáni időben tervezzük az V. kategória kialakítását. A Sión Szekszárdig a Duna IV. kategóriájával azonos víziutat hoz létre a torkolati mű megépítése. A Tisza csatornázás 1980-ig megépülő kiskörei és csongrádi vízlépcsője a Tisza- lök—Szólnék közötti, jelenleg csak II. kategóriájú víziutat Ill-sá változtatja, így a. Tiszán már 1980- ig Komoró alatt végig III. kategóriájú víziúttal számolhatunk. A Keleti-főcsatornának ma csak 45 cskm-ig terjedő szakasza hajózható, a Il-es kate*- góriának. megfelelő hordképességű hajókkal. 1980- ig a csatorna befejezése a Körösök és a Berettyó csatornázása után III. kategóriájú körforgalmú víziút létesül a Tisza víziútrendszerén belül (Tisza— Körös—Keleti-főcsatorna). Az összefüggő magyar víziútrendszert a Duna—> Tisza-csatorna (IV. kategória) megépítése fogja megteremteni 1980 után. A 2. melléklet bemutatja a fejlesztés során tervezett jellemző műszaki és költségadatokat. A 3. melléklet pedig áttekintést ad vízgvűj tőnként és a Területi Vízgazdálkodási Kerettervek bontásában az egyes kategóriákba tartozó víziutak hosszúságáról. 2.21 VÍZIUTAK A DUNA VÍZGYŰJTŐJÉN 2.211 Duna A Duna Rajka—Szob közötti víziút 1960. évi és távlati fogalmát tekintve megállapítható, hogy saját belső fogalmán kívül az országos és főleg nemzetközi víziközlekedésben tölt be jelentős szerepet. A víziút országos és. nemzetközi szállítása a már ismertetett számítások alapján elérheti 1980-ig a 17 millió tonna, 1980 után pedig a 60—80 millió tonna évi forgalmat. A fenti forgalom lebonyolításához szükséges méretek 1971-ig folyószabályozási (közép- és kisvíz-szabályozási) munkák eredményeként, 1971 után pedig a Gabcikovo—Nagymarosi vízerőmű rendszer hatásaként állnak majd rendelkezésre. A Dunabizottság által a második ütemben javasolt 3,5 m hajózási mélység és 150/120 m hajóút-szélesség előállítása folyószabályozási módszerekkel gazdaságosan nem oldható meg. A folyószabályozási munkák 1971-ig csak arra irányulnak, hogy a Dunabizottság által javasolt 2,5 m hajózási mélységet a fenti szakaszon biztosítsák. E szakaszon először az előbb említett vízerőműrendszer balparti üzemvízcsatomás (Gabcikovo) vízerőműve fog megépülni. A hajózás a Dunakiliti tározón keresztül történik, ahol az előírt hajózási mélység és szélesség mindenkor biztosított, ugyanis a tározó töltései a felső szakaszon 2—3 m, az alsón, 7—8 m magas vízoszlopot tartanak és a legkisebb üzemvízszint alatt a vízmélység 3,5 m. Ezután a hajózás a fel- vízcsatornán bonyolódik le, a felvízcsatorna 18 csfcm szelvényében épülő Gabcikovo-i vízlépcsőnél 24x230 m méretű ikerhajózsilipen keresztül, majd egy kb. 7 km hosszú alvízcsatomában. A csatorna az 1811-as fkm-nél éri el a Duna medrét, innen az 1780 fkm-ig tervezett alvízi kotrás, valamint az üzemvízcsatomás vízerőművel szorosan együttdolgozó Nagymarosi Vízerőmű hatásaképpen az előírt hajóútméretekkel rendelkező mederben lehet továbbhajózni. A felhagyott Duna-mederben a Dunakiliti Duzzasztómű mellé tervezett hajózsilipen keresztül lehetővé válik a helyi jellegű, illetve a szükséghajózás. A felső-dunai üzemvízcsatomás vízerőmű megépítése után a hajózási mélység üzemszünet idején — azaz 0 vízhozam mellett — sem lesz kisebb 3.5 m-nél. Ennek előfeltétele a vízléocső alatti szakaszon a Nagymarosi Vízerőmű üzembe helyezése. A Nagymarosi Vízerőműnél a hajózás a Duna balpartján levő erőtelep melletti iker hajózsilipen történik. Az erőműrendszer hajózsilipéinek alap- területét a Dunabizottság ajánlásának megfelelően 34x260 m-ben állapították meg. 634
