Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1965)

XI. fejezet. Víziutak, kikötők

Mindhárom alapdokumentáció ismerteti a komplex hasznosítás hajózási vonatkozásait is.

A távlati fejlesztés megtervezésének alapjául szolgálnak még a Dunabizottség ajánlásai.

A Gabcikovo—Nagymarosi vízerőműrendszer beruházási programja 1964. áprilisban elkészült. A programban szereplő műszaki és költségadatokat vettük figyelembe a fejezet összeállításánál.

A Sió csatornázásának adatait a Vízügyi Tervező Irodában készült keretterv alapdokumentációjából vettük.

A drávai hajóúttal az újabb víziúttanulmányok nem foglalkoznak. A kerettervben szereplő drávai hajóút-fejlesztésnek a „Mura—Dráva vízgazdálkodási feladatai” c. 1957. évi VIZITERV tanulmány képezi az alapját.

A Tisza vízgyűjtőjén tervezett vísáút-fejlesztéssel számos, a vízfolyások csatornázására vonatkozó cikk, kongresszusi anyag, tanulmány foglalkozik. 1964-ben elkészült a Tisza II. vízlépcső beruházási programja.

A Sió-csatomával foglalkozó tanulmányokat a 2.234. pontban ismertetjük.

Magyarország víziútjainak 1960. évi és várható távlati forgalmának megállapítására az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Vasútépítési és üzemi tanszéke a Vízügyi Tervező Iroda megbízásából készített tanulmányt. A tanulmány hiányossága az, hogy kizárólag a Magyar Hajózási Részvény Társaság eddigi és távlati forgalmát tárgyalja, továbbá hogy a népgazdaság távlati fejlesztési adatainak, tervszámainak hiányában közelítéseket és általánosításokat tartalmaz.

Az országos vízúthálózat fejlesztésével az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság Szakértő Bizottsága is foglalkozik. A munka végeredményei még nem kerülhettek beépítésre.

2.13 A TERVEZÉSHEZ FELHASZNÁLT FEJLESZTÉSI ALAPELVEK

— Víziúthálózatunk fejlesztését csak a komplex vízgazdálkodás keretében, egyéb vízgazdálkodási célok megvalósításához kapcsolódva lehet gazdaságosan megoldani. Az ország öntözési, vízerőhasznosí- tási stb. célkitűzéseinek megvalósítása érdekében nagyobb vízfolyásainkat csatornázni kell és új csatornákat kell építeni. Ezeknek a létesítményeknek költségeit a víziutak érdekében viszonylag kis ösz- szegű kapcsolódó beruházással kiegészítve jelentősebb vízfolyásainkat teljesítőképes hajóutakká fejleszthetjük. Első helyen a dunai nemzetközi víziutat kell említeni, melynek fejlesztése országunk nemzetközi kötelezettsége. A Duna csatornázása esetében a vízerőhasznosítást az a vízgazdálkodási ágazat végzi, amely kezdeményezi a dunai vízlépcsők megépítését. A csatlakozó vízgazdálkodási ágazatok közül a hajózásnak van elsősorban komoly jelentősége, mert a Felső-Dunának Dévény —Gönyű közötti szakaszán pl. a DB ajánlásainak megfelelő kategóriák megkövetelte hajóút méreteket az eddigi gyakorlat szerint nem lehetne gazdaságosan előállítani a vízlépcsők beépítése nélkül. •

Ezzel párhuzamosan a Tisza vízrendszerében öntözési érdekből elmaradhatatlan folyócsatornázá- sok eredményeként kifogástalan hajóút biztosítható. A két víziútrendszert összekötő hajóútnak, a Duna—Tisza-csatornának megépítését elsősorban szintén öntözési céljaink, nevezetesen a tiszai vízpótlás megoldása indokolják. Ebben a keretben több vízgazdálkodási érdeket szolgál a Keleti-főcsatorna, a Körösök és a Berettyó csatornázásának kiépítése, valamint a Sió-csatoma létesítése. Csupán a Sajó-völgyi csatorna az a víziút, amelynek kiépítését döntően szállítási érdekek indokolják.

Népgazdaságunk nagyszabású ipari és mezőgazdasági fejlesztési terveivel kapcsolatos szállítási feladatok gazdaságos megoldása sürgeti a vízszállítás fejlesztését.

A víziútfejlesztés indokolt mértékének kialakításához elengedhetetlenül szükséges a különböző szállítási ágazatok közötti helyes részesedési arány mielőbbi megállapítása.

Ezzel a kérdéskomplexummal az OMFB évek óta foglalkozik, az Országos Vízgazdálkodási Keretterv lezárása időpontjáig azonban az illetékes szervek (KPM., OT. stb.) még nem foglaltak állást. A döntés után a víziszállításra kidolgozandó távlati előirányzatoknak majd ki kell terjedniük mind a víziúthálózat, mind a kikötők és rakodók, a raktárak, valamint a hajópark és ezzel kapcsolatban a hajóépítő ipar fejlesztésére is.

Elfogadott hajózás-fejlesztési célkitűzések hiányában az Országos Vízgazdálkodási Kerettervben a hajózásra alkalmas, vagy alkalmassá tehető vízfolyásaink kiépítési ütemét elsősorban a kezdeményező vízgazdálkodási (öntözés, vízerőhasznosítás) érdek határozta meg, és ehhez alkalmazkodik a víziutak fejlesztési előirányzata, amelyet a közlekedés-fejlesztés távlati tervének ismeretében majd felül kell vizsgálni és a szükséghez képest módosítani kell.

— A többfeladatú vízgazdálkodási nagylétesítmények kiépítésének ütemében 1980-ig csatornázzuk a Duna Nagymaros feletti szakaszát, a Sió torkolati és legfelső szakaszát, a Tiszát Tiszalöktől Csongrádig, a Körös—Berettyót a Keleti-főcsatorna torkolatáig. Befejezzük a Keleti-főcsatornát is. A Sajó-csatomázás alsó szakaszának Miskoldg történő kiépítésével a Borsodi iparvidéket bekapcsoljuk a tiszai víziútrendszerbe. Az így kialakult vízi- útrenidszer továbbfejlesztése érdekében a távolabbi jövőben, 1980 után a Duna—Tisza-csatomával megteremthető a Duna és Tisza vízútrendszere közötti közvetlen hazai összeköttetés, a Tisza, Sajó és Sió csatornázásának befejezése. Továbbá sor kerülhet a Szamos csatornázására is. A Duna Budapest alatti — szintén 1980 utánra tervezett — csatornázásával a tengerjáró hajók feljutását lehet minden időben biztosítani, feltéve hogy a parti államok a Mohács alatti Duna-szafcaszon is megszüntetik a hajóút-szűkületeket és rossz gázlókat.

— Azokon a folyószakaszokon, amelyeken csak 1980. év után épülnek ki a folyócsatomázás műtárgyai, az ütemnek megfelelő teljesítőképességű (lásd 2. melléklet) hajóutat folyószabályozási munkákkal alakítjuk ki. (Duna Budapest alatti szaka632